Ville&transports 18 mai 2005

Dossier : Le vélo en ville

Préambule

Cette page est essentiellement une retranscription sauvage du dossier "Le vélo en ville" de la revue "Ville et Transports" qui lui a servi de squelette.
Depuis, elle a été complétée par d'autres articles.
Cette page est toujours en construction, nous nous en excusons auprès des internautes qui en ressentiraient une frustration.

Le vélo trace sa route

Si la pratique du vélo a largement progressé dans les villes centre,
elle peine encore à convaincre à l'échelle des agglomérations.
Il faudrait davantage de volontarisme
pour étendre les aménagements cyclables et zones 30 aux périphéries.

Week-end à deux-roues

Les 4 et 5 juin, le Comité de promotion du vélo donne rendez-vous à tous les amoureux de la bicyclette. L'an dernier, pas moins de 500 000 cyclistes avaient participé à cette grande fête du vélo et plus de 300 animations étaient organisées en France. Pour l'édition 2005, environ 400 événements sont programmés. De quoi convaincre ceux qui douteraient encore des vertus du cyclisme, une activité physique à la portée de tous, jeunes et moins jeunes, ruraux ou urbains. Le bénéfice est double : un geste pour l'environnement et une pratique bénéfique pour la santé. A cette occasion, la SNCF propose une offre spéciale pour le transport de leur vélo : la réservation à 1 euro au lieu de 10 euros sur tous les trains à réservation obligatoire TGV, TGV Lyon, liaisons France-Suisse, Corail Teoz et Corail Lunea.

www.tousavelo.com

A Paris, à vélo, on dépasse les autos ! Joe Dassin pourrait encore chanter son refrain car sur une distance allant de 100 m à 6 km, le vélo est le mode le plus rapide en ville dense, où sa vitesse moyenne est de 13 km/h. A Paris, dailleurs, le nombre de cyclistes est en augmentation exponentielle grâce aux multiples efforts de l'équipe municipale de Bertrand Delanoë. Mais partout en France, le deux-roues a le vent en poupe Même s'il peine encore à depasser les 3 à 4 % de part de marché des déplacements en moyenne, son usage progresse, pour peu qu'on lui aménage des itinéraires securisés. D'après une étude de la Sofres réalisée en 2003 pour le Club des villes cyclables, association qui regroupe 200 collectivités couvrant 788 villes, 14% des Français citent le vélo comme moyen de transport utilisé pour leurs déplacements au sens large. Mais comme environ deux millions de citadins l'utilisent régulièrement pour aller travailler, étudier ou faire leurs achats, on voit bien que l'utilisation pour les loisirs prédomine. Or selon le Club, le vélo pourrait se substituer à environ 15% des déplacements actuels en voiture particulière.
A Lyon, cette semaine, on inaugure un système de vélos partagés avec 2000 bicyclettes, une échelle qui aurait été jugée démesurée il y a encore cinq ans. "C'est typiquement une action PDU, estime Geneviève Laferrère, ingénieur spécialiste des aménagements cyclables au Certu. "Non, parce qu'elle y était inscrite puisqu'elle s'est faite à la faveur du renouvellement du marché du mobilier urbain, mais parce que les aménagements inscrits au schéma cyclable annexé au PDU en ont favorisé l'émergence.".

Car, comme l'écrivait la député-maire de Caen, Brigitte Le Brethon, dans son rapport parlementaire de février 2004, "encourager le vélo aujourd'hui, c'est obligatoirement parler de "la ville qui va avec" : apaisée, accessible aux piétons, aux personnes à mobilité réduite, aux cyclistes.". Et en la matière, les Plans de Déplacements Urbains (PDU) instaurés par la loi sur l'Air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (Laure) en 1996 et prônant un rééquilibrage de la voirie aux profits des modes de déplacements alternatifs a la voiture ont révolutionné les pratique. "Cela a pris du temps, mais ce sont essentiellement ces documents qui ont fait bouger les choses même quand il s'agissait de petites actions, parfois décrites très vaguement, on s'aperçoit que contre toute attente, elles sont mises en pratique." estime Geneviève Laferrère. la Présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette (Fubicy), Monique Giroud, est moins optimiste. Même si elle reconnait aux PDU "un effet déclencheur" et un impact "globalement positif car on s'est posé les bonnes questions", elle estime les résultats encore limités ou très partiels. "Le vélo a encore souvent du mal à décoller dans les agglomérations car on continue de construire des rocades en périphérie, poursuit-elle. La part identifiée dans les enquêtes ménages-à l'échelle de l'agglo-ne bouge pas, même dans les villes comme Grenoble où la pratique progresse nettement dans le centre." Dommage quand on sait que 3 actifs sur 5 travaillent hors de leur commune de résidence. Sa prochaine percée, le vélo devra la faire dans le périurbain.
C'est aussi la Laure qui dans son article 20 prévoit qu'à chaque réalisation ou rénovation de voies urbaines, "doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de piste, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L'aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du PDU quand il existe.".

Accidents :
un risque équivalent
à celui des autres modes

Contrairement au mythe largement répandu, le vélo ne fait pas davantage de victime que les autres modes de transport, au contraire. Selon la Sécurité routière, l'accidentologie du cycliste ressemble sur de nombreux points, à celle des autres usagers. Après une forte baisse dans les années 1990, le taux des accidentés est stable depuis 1999 : il représente 3 % des tués et 4 % des blessés, un taux tout à fait équivalent au nombre de déplacements. La gravité des accidents est 1 à 2 fois plus élevée chez les piétons et les motards. Par ailleurs, ce ne sont pas les cyclistes urbains qui sont les plus touchés mais les campagnards. Enfin, tous les rapports européens concordent : plus il y a de cyclistes, moins il y a d'accidents, grâce à une effet de seuil qui incite les automobilistes à plus de prudence.

C'est d'ailleurs grâce à cette disposition que l'arrivée du tram a Bordeaux a donné un sérieux coup d'accélérateur au plan cyclable : 250 km d'itinéraires, une maison du vélo, 2 000 vélos a la disposition des habitants. "De fil en aiguille, comme il y a eu des cyclistes, une chose en a entraîné une autre. Il y a des vélos partout ! relate Geneviève Laferrère. Sa part modale dans l'hyper-centre atteint 30% à l'intérieur et 10% à l'extérieur.". Un excellent résultat : globalement, la part de marché du vélo dans les villes françaises varie de 1 à 10 %. Quant aux villes qui ne respectent pas cet article, certaines ont été condamnées. Poursuivies par la Fubicy, Valence et Lille en ont fait les frais en 2003. "Nous comptons nous appuyer sur cette jurisprudence pour demander en amont des projets que les aménagements cyclables soient prévus, cela nécessite une veille permanente, mais déjà à deux reprises sur des réalisations très localisées, les associations ont réussi à faire réviser le projet, à Bordeaux et à Grenoble", raconte Monique Giroud. Malheureusement, toutes les propositions du rapport commandé par Jean-Pierre Raffarin à Brigitte Le Brethon-"Encourager le développement de la bicyclette en France"- sont restées lettre morte. "On espère une suite à la faveur d'un remaniement", avoue un observateur. Car depuis le remplacement de Dominique Bussereau par François Coulant au secrétariat d'Etat aux Transports, c'est l'immobilisme. "ll y a des rumeurs, on continue d'espérer", assure Véronique Michaud, secrétaire générale du Club des Villes cyclables. De ce fait, à ce jour, "il n'y a pas vraiment de politique nationale en faveur du vélo mais heureusement, les villes s'en passent pour agir efficacement, et le Club des villes cyclables existe depuis 15 ans", reconnaît l'ingénieur du Certu. Les mesures préconisées par Brigitte Le Brethon n'ont pourtant rien d'infaisable. La première fait l'unanimité. "La création d'une mission interministérielle, dotée de moyens financiers avec, à sa tête, un "Monsieur vélo" chargé de mettre en place une stratègie est une des clés de la réussite, on le voit avec l'Allemagne ou la Grande-Bretagne, qui ont progressé vite et mieux que la France, explique Véronique Michaud. De même que le lancement d'une campagne nationale de communication.".
Déjà, la tentative en 2002 de signature d'une charte entre le ministère des Transports et sept agglomérations (Grenoble, Nantes, Toulouse notamment) avait été un coup d'épée dans l'eau. "Ce signal fort faisait suite à la circulaire de juillet 2001 instaurant des subventions à hauteur de 35 % pour les politiques cyclables d'agglomération, poursuit-elle.
La mort des crédits d'Etat au budget 2003 a rendu la charte inutile. "Cependant, les choses ont continué d'avancer, se réjouit Véronique Michaud. Je pense que le pli est pris pour les collectivités qui d'ailleurs ne cessent d'affluer pour adhérer au Club. Et surtout, le vélo n'est plus considéré comme un objet technique nécessitant des aménagements, mais c'est la conception d'un service qui est prise en compte.". Témoin, la multiplication récente des créations de vélostations dans les pôles d'échanges : "On en dénombre une vingtaine et 7 créations entre 2000 et 2003, contre 10 durant les trente dernières années, rapporte-t-elle. A ce rythme, on peut en espérer une cinquantaine en 2010 !".
Souvent cité en exemple, le service de l'association Movimento, créée à Toulouse en juin 2002. William Perucca, son directeur, assure que "quand on a essayé le vélo, on l'adopte car ses avantages sont bien supérieurs a ses inconvénient". Partenaire de Tisséo, le réseau urbain, et de la mairie de Toulouse, Movimento propose un service vraiment complémentaire aux transports publics qui s'appuie sur les piliers d'une intermodalité réussie : une tarification intégrée, utilisant les mêmes appareils de billettique et à proximité géographique des gares et stations de métro principales. Le système comprend 1 500 vélos dans trois vélostations fixes et 2 supplémentaires l'été. Résultat : un millions de déplacements générés, dont 70 % sont dits utilitaires, c'est-à-dire liés au travail ou à l'école, ou encore à une démarche administrative, assure le directeur. 50 % sont des nouveaux cyclistes urbains et le report depuis la voiture est de 22%".

Les zones 30 sont une sorte de seconde étape
après la vague de piétonnisation des centres-villes
des années 1980

Autre moyen de favoriser le vélo et la marche (un quart à un tiers des déplacements en moyenne) par la même occasion : les zones 30. Une sorte de seconde étape après la vogue de piétonnisation des centres-villes des années 1980. "A la différence de ces derniers, réclamant des aménagements lourds de façade à façade et coûteux, les zones 30 s'aménagent facilement et constituent un outil idéal", assure Catia Rennesson, ingénieur spécialisé en aménagement urbain au Certu. Depuis 1996, on en compte chaque jour un peu plus : plus de 2000 au total dans les communes de plus de 5 000 habitants. "Si l'on excepte les voies rapides et les plateaux piétons, environ 80% de la voirie peut être transformée en zone 30, cette proportion existe à l'étranger, Graz, Zurich, La Haye- et l'idée progresse en France : à Toulouse, Fontenay-aux-Roses, Lorient ou Lézènes près de Lille", poursuit-elle. Bien que nombreuses, les zones 30 pèchent encore par leur petite taille, mais ce concept fait son chemin. La palette des outils s'enrichit, mais encore faut-il bien communiquer. Véronique Michaud insiste : "II faut faire et faire connaître pour que le succès soit au rendez-vous.". Et les collectivités n'ont pas toujours le réflexe d'y songer lorsqu'elles votent leur budget.

Une évaluation délicate

La quantité n'est pas toujours le meilleur indicateur de l'efficacité d'un aménagement. Mener une campagne de comptage fiable est complexe. Les résultats standardisés des enquêtes-ménages donnent des résultats différents des comptages. La prise en compte du traitement des carrefours n'est pas toujours de mise, ni celle des pratiques inter-modales, difficilement quantifiables, et gare aux méthodes d'extrapolation ! Bref, évaluer la qualité d'une politique cyclable n'est pas de tout repos, même pour les ingénieurs chevronnés. La méthode européenne Bypad+ est une solution issue de bureaux d'études belges et autrichiens, elle a été appliquée à Birmingham. Ferrare, Gand, Graz en Autriche, Grenoble. Troisdorf en Allemagne et Zwolle aux Pays-Bas. En France, c'est le cabinet parisien Altermodal qui la propose. "Cette méthode est très intéressante pour dépassionner le débat, estime Monique Giroud, présidente de la Fubicy. Car elle propose un questionnaire d'évaluation très précis et se fait en présence d'un consultant en mobilité, encore faut-il que les villes acceptent un audit extérieur. Depuis l'expérience pilote, l'Europe devrait lancer la phase 2 avec un encouragement financier à la clé."

Odile NANGERONI
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Quatre villes qui ont décidé de se lancer

Lyon : 2 000 vélos pour une alternative crédible

Repères article Mobilité Objectifs

Repères

Le Grand Lyon a une population de 1 million 257 000 habitants en 2007 sur 520 km² (1), ce qui en fait une agglomération particulièrement dense (2 410 hab./km²) se prêtant parfaitement au vélo si l'on excepte les pentes de la Croix Rousse et de Fourvières.
Lyon a, lui une population de 467 500 habitants (2005) sur 47,9 km² et donc une densité particulièrement forte de 9900 hab./km² supérieure à celle de Lille.

article de V&T

La communauté urbaine du Grand Lyon vient de concrétiser l'opération Velo'v (prononcer Vélove). Cette initiative, qui représente une première européenne à une telle échelle, se caractérise par la mise en libre service de 2 000 vélos, répartis sur 200 stations, dans les villes de Lyon et de Villeurbanne.

"Notre objectif est de proposer une alternative réaliste et crédible à l'usage de la voiture au sein de l'agglomération lyonnaise", explique Florence Larcher, chargée du projet « modes doux » au Grand Lyon. Chaque jour, 400 000 automobiles entrent en effet dans le centre de l'agglomération. Alors que la moitié des trajets ne dépassent pas les 3 km. la part du vélo dans l'ensemble des déplacements plafonne à seulement 2 %. La part de la voiture quant à elle, frôle les 50 %. « D'ici à 2010, nous espérons que le vélo passe à 5%, ce qui nous permettra bien sûr de réduire les émissions polluantes mais surtout de libérer un peu la ville de l'encombrement physique des automobiles. On ne pourra pas éternellement empiler les véhicules, et le développement du stationnement payant ne suffit pas à régler les problèmes occasionnés par le manque de place" insiste Florence Larcher.
Concrètement, les 2 000 Vélo'v, dont le nombre devrait être doublé entre 2006 et 2008 (1), se trouveront principalement à proximité des gares et des transports en commun, avec une densité" renforcée dans la Presqu'île et dans le centre de Villeurbanne. Le plan d'implantation a été conçu pour qu'il y ait une station vélo'v tous les 300 mètres en moyenne, et à moins de 5 minutes à pied l'une de l'autre. Ce système de "vélos partagés" sera équilibré grâce à un dispositif logistique de surveillance et d'entretien permettant de garantir une bonne accessibilité du service au public.

Pour emprunter un vélo, il suffira à l'utilisateur de se munir d'une carte bancaire et de la passer devant le lecteur optique équipant les bornes. La première demi-heure de location sera gratuite, l'heure suivante coûtera entre 0,5 et 1euro suivant la formule d'abonnement choisie. Selon Florence Larcher, "si chaque lyonnais utilise une fois par semaine un vélo au lieu de prendre sa voiture, ce sera 10% de trafic en moins".
En ce qui concerne le financement, l'opération ne coûtera rien à la Communauté urbaine. La société JCDecaux a en effet pris en charge la fabrication des vélos, le coût de l'installation, sa maintenance, et même la collecte des recettes qui seront reversées au Grand Lyon. Franck Ponsonnet, directeur régional de JC.Decaux, précise : "Ce programme s'inscrit dans le cadre du renouvellement du marché du mobilier urbain. A l'origine, l'activité de JCDecaux est en effet de vendre des espaces publicitaires dans les abribus et les "sucettes" d'affichage. Cette année, en contrepartie de l'appel d'offres sur le mobilier urbain publicitaire, nous avons fourni intégralement l'offre de service Vélo'v.". Le dirigeant, qui souhaite ne pas communiquer le montant de l'investissement engagé, entend cependant profiter de cette action "emblématique" pour tenter d'exporter le concept dans d'autres pays.
Parallèlement à la mise à disposition de ces bicyclettes innovantes (voir encadré), le Grand lyon a également lancé un important programme d'aménagements qui permettra de passer à l'horizon 2010, de 300 km en 2005, soit 250 mètres pour 1000 habitants à 500 km d'itinéraires cyclables, soit 420 m pour 1000 habitants (1). Au nombre des chantiers en cours, deux nouvelles pistes seront inaugurées en mai : l'une entre la Presqu'île et la Part-Dieu, et l'autre au niveau du quai Pierre Seize. D'autre part, la Communauté urbaine prévoit de supprimer 35 « points noirs » (répertoriés comme zones à risque) et de créer 7 nouveaux axes sécurisés d'ici à 2006, soit 38 km de parcours où le vélo bénéficiera d'un site propre séparé de la circulation générale. Enfin, pour assurer le stationnement, 500 nouveaux arceaux s'ajouteront chaque année aux 1 250 déjà existants en 2005 (soit entre 1 à 2 places de stationnement vélo pour 1000 habitants !). Pour 2005, l'ensemble de ces travaux représentera un investissement de 3 millions d'euros, le budget spécifique aux deux-roues étant passé, depuis 2003 de 1,5 a 6,5 millions d'euros par an soit à 5,4 €/an/habitant (La Communauté Urbaine de Lyon compte 1,2 millions d'habitants).

Emmanuelle ROSSELLO

Vélo'v : une bicyclette nouvelle génération

© GRANDLYON

Résultat de trois années de recherche et développement menées par les ingénieurs de l'entreprise JCDecaux, le Vélo'v est un outil résolument moderne. L'une de ses caractéristiques les plus importantes est sa capacité d'"autodiagnostic" : il est en effet équipé de capteurs numériques qui vérifient après chaque utilisation. que les freins, les vitesses et les phares fonctionnent correctement. En cas de défaillance mécanique, les capteurs permettent d'avertir le central de maintenance à distance et de bloquer les vélos sur leurs bornes
La bicyclette, fabriquée par les sociétés Mercier à Saint-Etienne et Orbita au Portugal a également fait l'objet de nombreux brevets portant sur le système anti-vol, sur la protection de la valve qui ne peut être dévissée qu'avec un outil spécifique ou encore sur le système d'éclairage doté de deux phares à l'avant et un à l'arrière. Grâce à un double circuit, les phares fonctionnent à pleine puissance dès que le vélo est actionné et le feu arrière reste éclairé lors des arrêts brefs afin d'optimiser la sécurité des cyclistes.

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Compléments d'information de Droit D'Vélo

Mobilité

Enquête ménage-déplacement 2006

Lyon : les voitures en dessous de 50%

Excepté le cas très particulier de Paris, Lyon est l'une des rares métropoles régionales (1) dont la la part modale de la voiture est descendue en 2006 en dessous du seuil psychologique des 50%. A titre indicatif, pour une densité de population équivalente, dans la Métropole Lilloise, la même année, la voiture avait encore une part modale de 56%.
On retrouve cependant de nombreux points communs. La mobilité automobile (vive le pétrole cher !) a fortement baissé : fini le mythe d'une croissance continue de la mobilité. La part modale des TC a également augmenté dans les deux métropoles, résultat d'une politique soutenue et continue. Quand au vélo, le nombre moyen de déplacements/jour/personne est de 0,06 avec, pour Lyon une augmentation et pour Lille, une baisse continue au cours des 20 dernières années.
On imagine ce qu'un investissement proportionnel à la part modale du vélo aurait pu donner, sans même parler d'une politique volontariste.

Les chiffres concernant Lyon concernent en fait les 72 communes du SCOT de Lyon qui comprend les 55 communes du Grand Lyon et 17 communes au sud-est du Grand Lyon. Le SCOT du Grand Lyon regroupe 1,25 million d'habitants sur 730 km² et a une densité de population (1700 hab./km²) équivalente à celle de la métropole lilloise.
Pour de plus amples détails sur l'enquête ménage déplacements effectuée dans l'aire métropolitaine lyonnaise en 2006, vous pouvez consulter le site du SYTRAL.

  1985 1995 2006 2006 en % variation 2006/1985
en %
variation 2006/1995
en %
voiture 1.58 1.93 1.67 49.3 + 6 - 13
2RM 0.03 0.02 0.02 0.6 - 30 0
TC 0.47 0.49 0.52 15.3 + 11 + 6
vélo 0.03 0.03 0.06 1.8 + 100 + 100
marche 1.12 1.14 1.10 32.4 - 8 - 21
modes doux 1.15 1.17 1.16 34.2 + 1 - 1
modes durables 1.62 1.66 1.68 49.6 + 4 + 1
Total 3.26 3.63 3.39   + 4 - 7

Stationnement vélo : une politique pour les bobos ?

Au 01/01/2008, Le Grand Lyon avait un parc de 3807 arceaux vélos (3) dont 2270 arceaux pour la seule ville de Lyon. On a donc un taux de 4,7 arceaux/1000 habitants (9,4 places de stationnemnet vélo/1000 hab.) sur la ville de Lyon mais qui est deux fois moindre dans le Grand Lyon hors ville-centre : 2,0 arceaux vélo/1000 hab. ou 4 places de stationnement vélo/1000 hab..

Objectifs

Le premier écoquartier pour bobos à Saint Priest

Sites internet

Vous pouvez retrouver certains des renseignements figurant dans l'article et d'autres éléments de la politique de déplacement et de stationnement du Grand Lyon sur le site du logo Grand Lyon et,plus précisément sur la page consacrée aux déplacements rubrique : "je m'informe", volet : "sur l'environnement", thème : "déplacements") .
D'autres documents au format PDF peuvent être téléchargés au format .pdf (suivre le parcours indiqué dans la note 1).
Notons enfin que le PDU (Plan de Déplacements Urbains) du Grand Lyon révisé et adopté en juin 2005, est téléchargeable au format PDF sur le site du logo du Sytral (Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise) dans la rubrique "à propos du Sytral" ainsi que les fiches actions concernant les actions des trois années à venir. D'autres agglomérations pourraient s'inspirer de cette heureuse initiative dont celle de Douai.

Pour avoir une idée de la politique cyclable "à hauteur de guidon", vous pouvez consulter le site de l'association "La Ville à Vélo", association adhérente à la FUBicy.

Sources et commentaires

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Montpellier : une situation contrastée

Repères

Montpellier est l'une des métropoles régionales qui a l'une des communautés urbaines les plus petites : 31 communes pour une population de 376 400 habitants (1) sur 434 km², soit une densité relativement faible de 867 hab./km² (inférieure à celle de la métropole lilloise).
Selon le site de la communauté urbaine, le budget de la communauté urbaine était de 701,9 millions d'euros en 2008 pour une population de presque 400 000 habitants (soit plus de 1750 €/an/habitant).
La taille réduite de l'agglomération serait liée en partie à la personnalité du Président de région, Monsieur Georges Frêche (peut-on encore le considérer comme socialiste suite à ses dérapages verbaux ?).
La ville de Montpellier elle-même compte 238 000 habitants (2006) sur 57 km², soit une densité de 4 200 hab./km².

Politique de mobilité

Montpellier compte actuellement 2 lignes de tramway (2) pour une longueur totale de 35 km.
La ligne 1 d'une longueur de 15,2 km a été inaugurée en 2000 et aurait coûté 348,8 M€ HT (valeur 2000 soit environ 23 M€ le km).
La ligne 2 d'une longueur de 19,8 km, dont 7 km sont à voie unique, a été inaugurée en 2006 et aurait coûté 400 M €, soit autour de 24,5 M € HT, le km à double voie.
La ligne 3 d'une longueur approximative de 22,4 km devrait être ouverte en 2012 et devrait avoir un coût approximatif de presque 500 M € (22,3 M€/km). En 2008, le tramway transporterait quotidiennement 180 000 voyageurs (3) dont 130 000 (un habitant/3 !) rien que pour la ligne 1, ce qui en ferait l'un des tramways les plus fréquentés.

Si les caractéristiques de l'agglomération ne favorisent pas les modes doux, marche et vélo affichent des scores insolents dans l'hypercentre... interdit aux voitures.

Malgré d'indéniables efforts, les promoteurs du déplacement à vélo à Montpellier n'ont pas lavie facile. La commune est relativement vaste et assez peu densément peuplée (240 000 habitants, 34 habitants/ha). Sa géographie est assez accidentée, malgré l'image d'une ville de la plaine du Languedoc que l'on s'en fait de loin. La surface de voirie rapportée à la surface de la commune est faible, limitant les possibilités d'aménagement en zone dense, tout en multipliant les embouteillages. Plus encore, le taux de salariés travaillant à Montpellier et habitant hors de la commune atteint 50 % : une forte "rurbanisation qui implique de longs trajets. Il n'est pas étonnant de découvrir dans l'enquête "ménages déplacements 2003", la première réalisée par la communauté d'agglomération, que le vélo n'assure que 2% des 219 000 déplacements consacrés au travail, 4% des 126 000 déplacements consacrés aux études et 2% des 197 000 déplacements consacrés aux achats. Pour les déplacements consacrés au travail, la voiture culmine à 77 %, contre 15 % pour les études et 59 % pour les achats.
Si l'on prend les statistiques, l'effort est méritoire : 150 km de pistes cyclables (4). Il faut y ajouter 24 km de rues sans autos mais autorisées aux vélos dans le centre, "l'Ecusson", un record de France rapporté au nombre d'habitants. Reste que les pistes cyclables (5) ne sont souvent matérialisées que par des bandes de peinture sur le bas-côté de la chaussée, n'assurant guère de protection. Ce sont les voiries nouvelles, en périphérie, qui bénéficient du meilleur équipement, aux pistes séparées, mais situées en zone moins dense.
Dans ce même Ecusson, le taux d habitants sans voiture atteint 52% pour une densité de 78 habitants/ha. Mais le taux de personnes non motorisées tombe à 28 % sur l'ensemble de la commune et à 6 % sur les communes periphériques (3 habitants/ha). Sur l'ensemble de l'aire du Plan de développement urbain de Montpellier, le taux de motorisation culmine à 80 %. L'enquête indique que les "modes de déplacements doux » atteignent 49 % sur la commune (64 % dans l'Ecusson mais tombent à 24 % hors Montpellier. Elle mêle sous cette appellation la marche à pied, le vélo, l'usage du bus et du tranway. Il est intéressant de noter que marche et vélo atteignent 48% dans le corridor du tramway (500 m autour de la ligne longue de 15 km) voiture et moto s'établissant à 38 % et transports publics à 14 %. En dehors de ce corridor, marche et vélo chutent à 32 %, transports publics à 9 %, tandis que le déplacement individuel motorisé atteint 59 % des déplacements.

Un indice de déplacements à deux roues s'établit à 0,14 en 2003 (6), à rapporter à l'indice de 0,29 à Strasbourg en 1997 et 0,12 à Grenoble en 2002. La politique d'encouragement au vélo a donc fort à faire. Outre les voies cyclables portées par les communes et par le département (routes des plages...). elle ne se limite pas aux infrastructures. L'exploitant du réseau bus-tram et des parkings municipaux, TAM, qui dépend de la communauté d'agglomération, gère un service de location de vélos avec quatre boutiques (7). Le succès ne se dément pas. Les vélos sont prêtés gratuitement aux abonnés du stationnement et des transports publics. Cent cinquante velos VTC et électriques sont à disposition, sept jours sur sept. De plus, la garde des vélos des particuliers est possible dans tous les parkings TAM et l'on peut les attacher à des équipements spéciaux à toutes les stations de tramway. TAM propose en outre un service de tatouage des vélos et un diagnostic mécanique en dix points.

Michel Gabriel LEON

Les privés s'y mettent

Une boutique intitulée Vélo-Gratos s'est établie à Montpellier. Contre un chèque de caution de 150 euros, le particulier part avec son vélo sans rien débourser. La machine est décorée de publicités qui assurent seules l'équilibre de l'exploitation. Le client a pour seule obligation de repasser à la boutique une fois par semaine pour vérification et changement des publicités. Inspiré du Danemark et des Pays Bas, ce système a été éprouvé par les associations de cette PME au Cap d'Agde à l'été 2004 avec 100 vélos. "C'est un concept idéal à Montpellier, où les déplacements sont difficiles et où il y a beaucoup d'étud iants", explique Michel Soulé, l'un des associés.

Sources

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Mulhouse profite du tram pour passer au vélo

Les pistes ou bandes cyclables sont prévues sur le tracé du tramway,
qui entrera en service en mai 2006

Avec 53 km aménagés, Mulhouse affiche une part modale du vélo de 7% dans les déplacements urbains, contre 10% à Strasbourg et 27% outre Rhin. L'aménagement de sas pour les cyclistes aux intersections reprend d'ailleurs une idée allemande : en fin d'année dernière, les services techniques mulhousiens ont matérialisé ces emplacements devant les voitures sur 54 carrefours à feux tricolores. Un a-plat vert indique la place des cyclistes dans cinq mètres d'espace réservé devant la file de voitures. "Les sas vélos vont se systématiser aux carrefours dans toute l'agglomération", annonce François Berger, responsable du service deux-roues créé début 2004 à la communauté d'agglomération Mulhouse-Sud Alsace (Camsa), soit seize communes et 172 000 habitants).
Les aménagements réalisés en 2004 portent officiellement sur 8,5 km. Sur le tracé du tranmway qui entrera en service en mai 2006, des pistes ou des bandes sont prévues entre Bourtzviller et la gare, et des Coteaux au Nouveau Bassin. "Nous allons aménager des sites propres parallèles aux deux lignes de tramway.

accès au site de Farine Orpheline
© extrait d'un photomontage
de Marie-France Bojanowski
du groupe canadien

FARINE ORPHELINE
CHERCHE AILLEURS MEILLEUR

Dans le secteur où l'espace est insuffisant, les cyclistes disposeront de deux itinéraires alternatifs en centre-ville" détaille François Berger. Déjà opérationnel, l'itinéraire traversant le centre emprunte les rues piétonnes du quartier historique parallèle à l'avenue Kennedy, trop encombrée pour accueillir les vélos. Rue de la Sinne, en bordure immédiate du quartier piéton, un contre-sens cyclable a été matérialisé au sol.De nouveaux aménagements routiers tiendront compte des deux-roues : la voie de contoumement sud qui autorisera un nouvel accès à la gare, se doublera d'une piste cyclable en site propre. Pour gérer le stationnement, la Camsa annonce cette année l'acquisition de 200 arceaux à vélos à diffuser dans les communes périphériques.En guise de promotion, la collectivité a réalisé cet hiver une campagne d'affichage sur l'utilisation des sas vélos. D'autres messages suivront, toujours en 4 par 3.
La ville de Mulhouse, qui vient de se doter d'un plan de déplacement d'entreprise, met 35 vélos à disposition de ses agents municipaux. "Mulhouse est une ville compacte. La part des déplacements inférieure à 2 km est importante", jusitifie François Berger. Les vélos municipaux sont loués à l'association Locacycle, implantée à la gare. Depuis 2003, cette jeune structure d'insertion propose aussi ses services de location et de gardiennage aux particuliers, à la journée ou au mois. Du côté des utilisateurs, la situation mulhousienne reste critique. A Didenheim, la Camsa promet des aménagements depuis six ans. Rien ne se réalise, et l'argument du chantier du tramway est mis en avant pour nous faire patienter », déplore Dominique Rosenfeld, trésorier des Cyclistes associés pour le droit de rouler (Cadr). Dans le plan de déplacements urbains (PDU) en cours de révision, soumis à enquête publique à l'automne 2005, la politique vélo se déclinera selon trois thèmes principaux. « La création d'itinéraires cyclables se poursuivra, le stationnement sécurisé fera l'objet de la mise en place d'objectifs chiffrés, la promotion du vélo sera soutenue par l'agglomération", détaille Christophe Wolf, responsable du PDU au Syndicat intercommunal des transports de l'agglomération mulhousienne. A l'issue de la réflexion en cours, Mulhouse devrait également s'orienter vers l'aménagement de zones 30.

Olivier MIRGUET
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Toulouse : une offre vélo intégrée aux transports en commun

Repères

Communauté d'Agglomération du Grand Toulouse : 661 000 habitants sur 366 km² soit une densité de 1810 hab./km² (1) équivalente à celle de la Métropole lilloise. Toulouse : 443 000 habitants sur 118 km² soit une densité de 3300 hab./km² presque deux fois plus faible que celle de Lille (6100 hab./km²).

Politique cyclable

Ces éléments proviennent du site officiel de la ville de Toulouse.

Communication

En 2010, quelques éléments de la politique vélo toulousaine figurent dans l'article du 17/03/2010 "Une politique vélo Tous azimuths" sur le site "ToulousePlanète" et dans une rubrique du site officiel de la Mairie.

L'association MOvimento, qui a fourni les vélos au service de location de Tisséo,
a proposé une intermodalité complète

A regarder les chiffres, ça ne roule pas vraiment pour le vélo à Toulouse. La part modale de la bicyclette n'a cessé de baisser au profit de la voiture : de 4,4 % des déplacements en 1978, elle est tombée A 2,8 % en 1996 et stagne à 3.2 % en 2003. Pourtant à voir les deux roues siglés Tisséo (le réseau des transports en commun) sillonner la ville, on se dit que tout n'est pas perdu. En septembre 2003 et mars 2004, deux vélo-stations ont ouvert à la gare Matabiau et au Capitole avec 500 deux-roues en location courte durée (et 200 de plus pour l'été 2005). En juin 2004, une station de location longue durée avec 500 vélos, doublée d'un atelier de réparation et d'immatriculation a ouvert au Port St-Sauveur.
Et c'est un franc succès : un vélo est loué toutes les deux minutes. Un million de déplacements en vélo ont été générés par le système en 2004, selon une enquête Altermodal/Fubicy/Ademe. 50 % des utilisateurs actuels sont déjà des nouveaux cyclistes urbains et 22 % des locations sont du report modal de la voiture vers le velo ! 25 % des locations sont suivies ou précédées d'un trajet en transports publics, grâce a l'intégration tarifaire totale avec le réseau urbain (le billet de métro permet d'enfourcher un vélo pendant une demi-journée, sinon il en coûte l euro).


Fête Européeene du vélo 2004 à Toulouse
© photo de Pierre Virlogeux et Pierre Besson

L'association Movimento qui a fourni le système clé en main à la mairie de Toulouse et à Tisseo-SMTC, s'est battue pour cela : "Nous avons proposé une intermodalité complète (physique, tarifaire et informative) afin que le vélo soit un maillon de déplacement qui reste dans les transports publics", explique William Perucca, son directeur.A terme, Movimento souhaite installer sept points supplémentaires de location, marquage et gardiennage aux noeuds d'échange (terminus du métro notamment) afin de décupler les zones d'attraction des transports publics afin de décupler les zones d'attraction des transports publics. L'intégration tarifaire avec le train est en discussion.
Côté pistes cyclables, c'est moins brillant. Celle du Canal du Midi (sorte d'autoroute qui permet de rejoindre la Méditerranée en vélo), sera achevée dans sa partie toulousaine en 2005. Mais à part elle, la ville ne comprend pas encore de veritables itinéraires continus et sûrs. Toulouse souhaite passer de 210 km d'itinéraires cyclables (dont des couloirs de bus et des bandes sur la chaussée) à un réseau complet de 303 km d'ici 9 ans. La création de zones semi-piétonnes dans le centre devrait cependant favoriser l'épanouissement de la petite reine dans la ville rose.

Catherine TERDJAN-STERN

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter

Sources

1 : Site de la communauté d'Agglomération du Grand Toulouse.

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Six villes qui font le bilan de leur action

Ile de France

Repères

La population est estimée à 11,92 millions d'habitants en 2011 répartis sur 12012 km², soit une densité de 981 habitants/km².

carte de l'ïle de France © carte extraite du site http://www.cartograf.fr/

Mobilité et motifs de déplacement

En 2001, la part modale de la marche à pied était de 34% pour l'ensemble des déplacements. Mais la marche à pied est le parent pauvre des déplacements domicile-travail (18,6% seulement de l'ensemble des déplacements). La marche à pied avait en effet une part modale de 10,8% dans les déplacements domicile-travail. Les modes durables (TP + marche à pied) ne constituaient que 47,7% des déplacements domicile travail, un peu derrière la voiture (49,2% des déplacements domicile-travail).
Par contre, la marche à pied avec 52,8% de part modale, était le mode dominant pour le motif enseignement. C'est d'ailleurs le motif où la part modale de la marche à pied était la plus élevée. Pour le motif enseignement, les modes durables avaient une part modale de 81,1% : l'Ile de France serait-elle épargnée par le phénomène des parents-taxis ?

Vélo en Ile de France

Île de France
nom superficie en km² population en millions densité en hab./km² linéaire cyclable en km (2012) linéaire cyclable en m/1000 hab. linéaire cyclable en m/km²
75 Paris 105,4 2,250 21350 545 242 5171
77 Seine-et-Marne 5915 1,338 226 661 494 112
78 Yvelines 2284 1,414 619 680 481 298
91 Essonne 1804 1,215 674 630 519 349
92 Hauts-de-Seine 176 1,582 8987 253 160 1438
93 Seine-Saint-Denis 236 1,530 6483 167 110 949
94 Val-de-Marne 245 1,334 5444 318 238 1298
95 Val d'Oise 1246 1,197 961 278 223 232
Ile de France 12 011 11,852 987 3 532 294 298

 

 

La part modale moyenne du vélo en IdF est de 2,2% en 2008 (1). Celle-ci va de 1,9% en petite couronne à 2,7% à Paris intra muros.
La longueur moyenne du déplacement en vélo est de 3,5 km/jour/cycliste, soit quasiment 4 fois plus élevée que celle de la marche à pied (900 mètres).

Aménagements cyclables

Les différentes sources nous rendent perplexes et sont pour le moins contradictoires.
Selon l'ORS (Observatoire Régional de la Santé) qui site l'IAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile deFrance)l'IdF possèderait 4 233 kilomètres d'aménagements cyclables en 2008 , ce qui équivaut à une hausse de 152% depuis 2002 (+16.7%/an). Même si cette hausse est remarquable, avec à peine 352 mètres/km², on est très loin d'un réseau maillé et continu. A titre de comparaison, le réseau de Freiburg in Breisgau (Allemagne) est 8 fois plus développé (2 800 mètres d'aménagements cyclables/km²). Certes, le territoire de cette commune est 80 fois plus petit mais la différence de superficie ne justifie pas à lui seul cet écart considérable. Si l'IdF souhaite un développement conséquent du vélo, celle-ci devra investir massivement dans les aménagements cyclables.
Mais quand on consulte une brochure de 2010 (3) publiée par le même organisme, l'IAURIF, le bilan qui n'était déjà pas formidable devient consternant. On y lit en effet que l'IdF ne compte que 2193 km d'aménagements cyclables fin 2007, soit deux fois moins que les chiffres annoncés par l'ORS.

Partage de la voirie

Paris, piste cyclable du boulevard Davout
Paris, piste cyclable bidirectionnelle du Boulevard Davout, photo prise vers 19h

La création de lignes de tramways semble s'être accompagnée de la création d'aménagements cyclables du moins sur le boulevard Davout avec la ligne T3b. On regrette qu'il n'y ait un aménagement cyclable que sur un seul trottoir pour deux raisons : le trottoir ouest est d'une largeur qui lui aurait permis d'accueillir lui aussi un aménagement cyclable et la largeur du boulevard complique le parcours pour les tourne à gauche et les tourne à droite.
On a une illustration de la phrase "j'en ai pour 5 minutes". En l'occurence, il s'agissait ici d'une conductrice venue rechercher son enfant chez la nounou et qui s'est garée impunément sur la piste cyclable.

En France, on n'a pas de politique cyclable mais on a le Véli'b !

VELOSTATIONS EN ILE DE FRANCE

Le site de la ville de Paris nous apprend que des parcs relais vélos existent en 2007 dans 400 pôles de transport franciliens (SNCF, RATP) et permettant d'accueillir de façon sécurisée 7500 vélos. Ce nombre qui peut sembler important est à ramener à la population d'IdF (11,6 millions d'habitants au 01/07/2007), ce qui ne fait guère que 0,6 places de stationnement vélo pour 1000 habitants. Et pourtant, cette politique de création de stationnement vélo financée par la SNCF, la RATP, le STIF, a connu une dynamique importante entre 1997 et 2002 puisque le nombre de places de stationnement vélos y avait été multiplié par 5 entre 1997 et 2002 (+ 38% par an en moyenne), passant de 1250 places de stationnement vélo réparties sur 25 parcs en 1997 à 6350 places réparties sur 320 parcs en 2002. On s'explique mal cette soudaine stagnation : +18% d'augmentation seulement entre 2002 et 2007 (+3,4% d'augmentation annuelle au cours de cette deuxième période).
En effet, même en chiffres absolus, l'IdF possède moins de places de vélos dans ses parcs relais que la seule ville d'Amsterdam qui ne compte pourtant que 735 000 habitants : la gare centrale de Leyden compte déjà 3 parcs relais ayant une capacité totale de plus de 4500 vélos . Mais elle a pour objectif d'atteindre 10 000 places de stationnement vélo en 2012, cette gare comportera alors 13,5 places de vélo pour 1000 habitants, soit proportionnellement 20 fois plus qu'à Paris, à moins que, d'ici là, l'IDF n'ai décidé de rattraper son retard. Même la Suisse (7,5 millions d'habitants) pourtant moins peuplée que l'IDF et dont on ne peut dire qu'il s'agit d'un pays plat, a une capacité supérieure à celle de l'IDF dans les parcs relais de ses gares : presque 8000 places.
Sauf erreur de notre part, le record est actuellement détenu par la ville de Münster en Allemagne qui possède, aux abords de sa gare, un parking vélo surveillé de 3300 places (12 places/1000 hab.).
Cette stagnation qui s'apparente à un abandon est pourtant loin de signifier que la demande de ce type de stationnement est satisfaite. En effet, dans un communiqué daté du 29 novembre 2007, le MDB (association parisienne Mieux se Déplacer à Bicyclette) se réjouit de la création d'un parking vélo de 50 places à la gare de Montparnasse 2 Pasteur. De plus, dans son cahier de revendications réalisé à l'occasion des municipales 2008, le MDB écrit : "Nous militons [..] pour que soient multipliées par cent les places de vélo aux abords immédiats des gares". Diantre ! Peut-être pas par 100 mais au moins par 10 pour approcher les standards d'Europe du Nord.

P.K.

Transports en commun

métro de Paris
métro parisien, photo prise le 28 décembre 2014
 
Le réseau francilien de transports en commun est géré par le logo du STIF

Le STIF offre une palette considérable de modes de transport :

Sources

La diversité des modes de transport proposés et leur efficacité explique le succès remporté par les TC franciliens : en 2012, le STIF a transporté 4,132 milliards de voyageurs, soit un peu moins qu'en 2011 (4,137 milliards). Selon l'EGT (Enquête Générale Transports) 2010, les franciliens effectuent en moyenne 0,78 déplacements en TC en 2010. Or, si on divise le nombre de déplacements effectués par le STIF par la population de l'IdF et par 365 jours, on trouve 0,95 déplacements/jour/personne. A notre avis, la différence ne résulte pas d'un engouement récent pour les TC (+ 22% en 2ans) mais du fait que les voyages effectués par le STIF concernent également les départements adjacents à l'IdF.
On comprend mieux pourquoi la plupart des statistiques dissocient les TC d'Ile de France de ceux de province. A titre de comparaison, en 2006, les habitants de Lille Métropole effectuaient en moyenne 0,35 déplacements/jour en TC, soit plus de deux fois moins.

Accidentologie Ile de France

accidents idf 2005
  tués Blessés Hospitalisés Blessés non hospitalisés total victimes
  nbre % nbre % nbre % nbre %
piétons 104 14.8% 1475 14.3% 3541 11.6% 5120 12.3%
cyclistes 9 1.3% 234 2.3% 952 3.1% 1195 2.9%
cyclomotoristes 30 4.3% 678 6.6% 2459 8.1% 3167 7.6%
motocyclistes 119 17.0% 1967 19.1% 5637 18.5% 7723 18.6%
véhicules légers 336 47.9% 5041 49.0% 15153 49.6% 20530 49.4%
autres véhicules 103 14.7% 897 8.7% 2792 9.1% 3792 9.1%
  701 100.0% 10292 100.0% 30534 100.0% 41527 100.0%

Un nombre de tués deux fois plus faible qu'en France métropolitaine

En 2011, on comptait 3963 tués en France Métropolitaine, soit 63 tués/million d'hab. mais seulement 366 tués pour l'Ile de France, soit 31 morts/million d'hab.
Ce taux deux fois plus faible peut avoir diverses causes : importance des modes de déplacement durables, congestion permanente du réseau routier, importance plus grande de la population urbaine (les milieux ruraux étant plus accidentogènes), importance du réseau autoroutier, etc. On serait curieux de connaître la part relative de ces différents facteurs dans la baisse de la mortalité routière.
On notera cependant que certains pays d'Europe font mieux que l'Ile de France et ce, à l'échelle du pays tout entier : c'est le cas, en 2010, en tués/M hab., de la Suède(28), du Royaume Uni (31) et des Pays Bas (32).

Sources

Paris : les résultats d'une ambition

Repères

2,25 millions d'habitants en 2011 sur 105 km² soit une densité particulièrment forte de 21 280 hab./km².

Un ménage sur 2 sans voiture à Paris

Mobilité à Paris

61% des déplacements en voiture font moins de 3 km !

La coutume veut qu'on affirme que 50% des déplacements en voiture font moins de 3 km. La réalité (0) est pire pour les déplacements à Paris intra-muros. Si l'on prend en compte les déplacements en voiture de moins de 5 km qui pourraient être effectués à vélo, on arrive à 83% des déplacements en voiture !
Si la Commune de Paris encourageait vigoureusement le report modal de la voiture vers le vélo pour les déplacements inférieurs à 3 km, ce sont plus de 644 000 déplacements en voiture par jour qui pourraient être évités et si elle poussait la fibre durable jusqu'aux déplacements de moins de 5 km, ce sont alors 876 000 déplacements en voiture par jour qui pourraient être évités !

Taux de motorisation

On peut affirmer que c'est l'un des taux les plus faibles de France avec 29 véhicules particuliers/100 hab. en 2001 (1) ou encore 54 VP. pour 100 ménages. C'est d'ailleurs l'une des rares villes à avoir connu une baisse de la motorisation dès les années 1990.
La part modale du vélo y serait de 2,7% en 2008.

Avec 376 km de voies cyclables en 2004, on ne peut pas dire que la capitale ait de quoi pavoiser. Mais, partis de très bas, les promoteurs du vélo à Paris affichent des progrès indéniables.
Le report modal depuis la voiture est très faible, en particulier pour les trajets domicile-travail
La mairie devrait présenter une signalétique spécifique pour les cyclistes :
Les premiers panneaux devraient être posés fin 2005

 

La capitale semble vouloir démontrer à tous qu'une politique jouant sur tous les fronts favorise le vélo. Et elle n'y arrive pas si mal. L'utilisation du vélo est de moins en moins confidentielle, elle a progressé de 41 % depuis l'arrivée de l'équipe socialiste à la mairie. En présentant le schéma directeur il y a tout juste deux ans, l'adjoint aux Transports et à la circulation. Denis Baupin clamait sa conviction : "Paris a vocation à devenir une ville cyclable notamment parce qu'elle est dense" et son souhait de "faire qu'il soit plus facile d'utiliser le vélo que de sortir la voiture du garage". Evidemment, le but n'est pas encore atteint, mais l'ambition est là. "On est à mi-chemin de l'objectif de faire passer la part de marché de 1 à 2%, révèle Didier Couval, chargé de la division vélos et rollers à la direction de la voirie et des déplacements. Certains trouveront cela faible mais il faut bien noter que Paris compte beaucoup de marcheurs, c'est 68% des déplacements de surface. La proportion pour tous les modes doux est en fait supérieure à la plupart des villes françaises"
En nombre, cela représente environ 100 000 cyclistes chaque jour dans Paris, très exactement 94 000 cyclistes selon selon l'enquête globale transports 2001, contre 31 000 en 1991 (+203 %). Et même si le report depuis la voiture est faible-la ville espère l'évaluer grâce a une prochaine enquête auprès des cyclistes, mesurant l'évolution depuis 2002 -, il n'est vraisemblablement pas nul. Cependant, le poids des habitudes est très lourd, en particulier pour les trajets domicile-travail et "surtout chez les automobilistes, qui considèrent la voiture comme une annexe de chez eux.
Pourtant, malgré sa grande taille, Paris reste accessible à vélo à l'ensemble des Parisiens, depuis les arrondissements périphériques, on n'est qu'à 4 ou 5 km du centre". C'est pile, le seuil psychologique du cycliste. Concrètement, qua-t-il été fait ces dernières année ? On a bien sûr créé de nouveaux aménagements cyclables - les derniers en date, sur l'axe civilisé des Bd de Clichy et de Rochechouart, les bd Garibaldi et de Grenelle notamment, soit un réseau de 376 km au total - et on a commencé à résorber les « points noirs », c'est-à-dire les places infranchissables en toute sécurité. Les places Stalingrad et de la Porte Maillot sont en chantier de même que Felix Eboué, dans le 12°. Ceux de la place Léon Blum (mairie du 11°) pourraient démarrer à la fin de l'année, tandis que les places d'Italie et de la République sont en phase d'étude.
La cinquantaine de kilomètres de couloirs bus-vélos sont aussi apparemment appréciés. "Mais nous voulons nous assurer lors de l'enquête 2005 qu'ils sont considérés comme un vrai aménagement cyclable et non comme un palliatif" poursuit le Monsieur Vélo de la Ville de Paris. Le nouveau couloir axial de 7 m de large sur le boulevard du Montparnasse est une réussite : "On a vu se développer une pratique très spontanée, assure-t-il. Et toutes les traversées de carrefour sont sécurisées, même pour tourner car les cyclistes passent dans la même phase que le bus.".

La ville tente aussi de nouvelles expériences comme par exemple le contre-sens cyclable testé pendant 6 mois dans le quartier Vert (zone 30) du 10°arrondissement, afin de raccourcir les distances dans un périmètre où le plan de circulation dissuade les autos en transit. Dans les tout prochains jours, la mairie devrait présenter une signalétique spécifique pour les cyclistes. "A terme, un réseau principal de 10 axes sera jalonné, explique Didier Couval. Les études de définition des deux premiers, nord-sud et est-ouest, sont en cours, carrefour par carrefour. On espère mettre en place les premiers panneaux en fin d'année - Aussi précis que ceux réservés aux automobilistes, ils indiqueront les distances. Quant aux maisons Roue Libre (location, gardiennage, réparations) en partenariat avec RATP, elles ne s'installent pas aussi vite que prévu, mais un site est en vue et l'ouverture de la troisième espérée fin 2005. Dans le même temps, la construction de places de stationnement vélo se poursuit "au rythme d'un millier par an, avec le nouveau mobilier d'accroche, différent de celui des motos et scooters".
Difficulté de stationnement et vol constituant deux freins principaux à l'usage du vélo, la ville est aussi partenaire de l'opération bicycode de marquage des vélos, avec la Fubicy et le Club des villes cyclables. Enfin, le Plan local d'urbanisme, dont l'enquête publique démarre, impose de nouvelles normes pour les constructions d'habitation et de bureaux : 2,5 % au moins de la surface hors oeuvre nette des locaux devront être aménagés pour le stationnement des vélos et poussettes avec un minimum de 10 m² (1). "Le stationnement résidentiel organisé pour les bicyclettes, c'est l'enjeu de la prochaine décennie", estime Didier Couval. Mais pour trouver des locaux dans les immeubles anciens, il faudra sans doute plusieurs décennies. Le responsable est optimiste, d'après lui, « plus on favorise les déplacements à vélo, plus on a une génération spontanée de cyclistes qui apparaît».

Cécile NANGERONI

1 : cette surface minimale est inférieure à celle d'une place de parking voiture mais permet de stationner au moins 8 vélos !

Trajectoires contrariées pour les piétons parisiens

Paris comptabilise 240 772 potelets en fonte

A Paris, le piéton serait-il victime d'un curieux paradoxe ? Les effets collatéraux de la politique antivoiture lui rendent le cheminement de moins en moins fluide. Au fil des ans, les obstacles sur les 2 918 km de trottoirs ont poussé petit à petit, comme dans un village de Playmobil : barrières à croix de Saint André, rangées de petits poteaux plantés le long des trottoirs ou même sur les trottoirs pour empêcher les véhicules de s'y installer en profitant des bateaux. .. Ces « potelets » en fonte, la mairie de Paris en comptabilise 240 772, soit un tous les 80 centimètres de bitume en moyenne. Le prix à payer pour maintenir libre le territoire du piéton.
Autant d'écueils qui s'ajoutent aux feux de signalisation, sanisettes. panneaux publicitaires, kiosques à journaux, panneaux de signalisation... qu'on trouve sur les trottoirs. Même si la direction de la voirie prend soin d'arranger au mieux l'espace, cette accumulation produit son effet. Difficile à plus de deux personnes de se croiser sur un trottoir étroit bordé de potelets. Et pour les parents qui conduisent une poussette, on n'est pas loin du slalom, surtout dans les quartiers frequentés.
" Au départ, nous nous sommes élevés contre les plots en béton de 30 à 40 centimètres", rappelle Pierre Holot, responsable de l'association le Droit du piéton. "Trop bas, ils occasionnent des chutes. Reste que ce mobilir antivoitures est coûteux. Au lieu de faire payer les automobilistes mal garés, c'est la collectivité qui paie" remarque-t-il. Cela dit, la marche à Paris ne ose pas de problème, c'est un mode de déplacement très pratiqué. la seule limite, ce sont les distances et le temps.
"Reste que, depuis l'été dernier, de nouveaux piquets ont commencé à surgir ça et là : des paires de grands potelets de 1 .20 m surmontés d'une boule blanche, et en principe espacés de 1 ,80 m se dressent sur le rebord de quelques trottoirs, aux passages piétons. "On en compte 850 pour l'instant" indique la mairie de Paris. Mais au fil des modifications - 800 nouveaux piquets seront installés celte année pour 285 000 euros -. les Parisiens en compteront à terme pas moins de 32300!
Mais a quoi servent-ils ? - Ils permettent d'aider les aveugles et malvoyants à repérer avec leurs cannes les passages piétons et répondent à une réglementation dans les villes ». indique-t-on dans l'entourage de Pénélope Komites, maire adjointe chargée des handicapés. Certitude, leur plantage répond a une charte parisienne définie dans le schéma directeur d'accessibilité de la voie publique et votée par les élus en 2002. Un texte normatif concerne les handicapés au sens large, que la mairie estime assez largement à 120 000 personnes. "Pour l'instant, nous n'avons pas eu de retour ni de protestation sur ces grands potelets", annonce la mairie de Paris. Mais jusqu'à quand les Parisiens apprécieront-ils les trajectoires contrariées ?

Marc FRESSOZ

La pot'letomanie frappe aussi à Douai, ici rue Saint Vaast,
entraînant une certaine pot'letophobie !

 

Politique vélo de Paris

Aménagements cyclables ex nihilo

Paris intra-muros est passé de 82,8 km d'aménagements cyclables en 1995 (dont 74,6 km d'itinéraires touristiques !) à 525,8 km d'aménagements cyclables en 2008, soit une augmentation moyenne de 34 km par an. Le réseau de 2008 a une densité, hors aménagements de loisir, de presque 4200 mètres/km², soit une densité particulièrement élevée : pratiquement le double de celle de Freiburg am Brisgau (2 800 m/km²) ! La différence réside dans la constitution du réseau cyclable parisien hors itinéraires de loisir : ces 442 km sont constitués essentiellement de pistes cyclables (167 km, soit 38 %) et de couloirs bus ouverts aux vélos (168 km ou 38%). Les 24% restants sont constitués de bandes cyclables (46 km, soit 10%), de divers (sic !) qui ont une longueur totale de 37km et de double-sens vélo (24 km soit 5%).
Tout comme pour l'Ile de France, les chiffres sont contradictoires. Ainsi, l'IAURIF indique dans une brochure (3) de 2010, que Paris intra-muros compte 297 km de voies cyclables aménagées en 2008, soit

Stationnement vélo

Paris Place Jussieu
Paris, Place Jussieu, photo prise le 10/01/2014 vers 16h45
On est également passé de 3300 places de stationnement deux-roues mixte (vélos + deux-roues motorisés) en 1996 à 29 755 places de stationnement deux-roues en 2008 (soit 2 200 places supplémentaires/an en moyenne) dont 10 320 exclusivement réservées aux vélos. La densité du stationnement vélo (4,6 places de stationnement vélo/1000 hab.) est plus qu'insuffisante.

Vélo et Communication à Paris

Le site de la ville de Paris a une page consacrée à la communication sur les déplacements à vélo.

Lobby vélo

logo de l'association Mieux se Déplacer à  Bicyclette en IdF : L'association MDB s'est fixée pour objectif de fédérer l'action des cyclistes de l'Ile de France.

Calcul d'itinéraires à vélo

logo de Geovelo : Geovelo en partenariat avec le logo du Predim a réalisé un site de calcul d'itinéraire le plus cyclable possible à partir de votre point de départ et de votre point d'arrivée sur une carte OpenStreetMap. Il vous propose de surcroît un temps indicatif pour l'itinéraire et a la délicatesse de donner cette durée avec une fourchette apparemment cohérente avec la réalité expérimentale : j'ai pu le tester entre l'auberge de jeunesse de la rue Pajol et l'Université Pierre et Marie Curie. La carte visualise bien entendu l'ensemble des aménagements cyclables : bandes cyclables, pistes cyclables, double sens vélo et rues à circulation apaisée (zone piétonne, zone de rencontre, zone 30).
On regrette cependant que ce site n'indique pas clairement son champ opérationnel : s'agit-il de Paris seul, d'une partie de l'agglomération parisienne ou de l'ensemble de l'agglomération parisienne ?

Notes

Vélib'

contrepoint (1) : Vélib' en être ou pas

A Paris, les usagers du Vélib'
suscitent la vindicte des automobilistes et des abstinents.
Même en politique, le succès du vélo en toute liberté fait des jaloux.

Il en faisait une tête, l'autre matin, le collègue de bureau. Pensez, il avait tourné plus d'une demi-heure avant de trouver une place de Vélib'. Du coup, on a causé Vélib', chaînes sautées, pédaliers démolis, pneus crevés. Rien à faire pourtant, chaque matin il arrive à vélo. Parfois, on l'entend maugréer, menacer de s'en acheter un, rien que pour lui, mais pour l'heure, comme il dit, il fait tout à Vélib'. On verra bien dans quelques semaines si le froid et la pluie parviennent à le dissuader.
Fascinant, ce phénomène. « Paris on wheels » (Paris à deux-roues) titrait joliment la semaine dernière sur toute sa « une » notre confrère The Times. En page 14, sous le titre « Pardon mamselle, but can I ring your bell ? », leur correspondant à Paris analysait les us et coutumes de ces nouveaux cyclistes. Pour lui, pas de doute, Vélib' égale drague. A tel point qu'il proposait, à ses lecteurs futurs usagers de l'Eurostar, un petit pot-pourri des expressions indispensables pour qui veut être à la hauteur dans les rues de la capitale. Ça allait de « Vous avez la cuisse légère, Mademoiselle » - traduction « You have light thighs » - au légèrement grandiloquent « Avec vous je brûlerai tous les feux » ( "With you, l'Il shoot all the red lights" in english).
Trêve de plaisanteries, le Vélib' n'est pas affaire que de gaudriole. Une nouvelle aristocratie est née. Dorénavant à Paris, durant la journée, il y a ceux qui roulent à Vélib'et les autres. Les autres ? Des banlieusards, bien souvent, qui ont passé parfois plus d'une heure dans les embouteillages ou dans les transports en commun et qui considèrent les conducteurs de Vélib' comme de vrais enfants gâtés insouciants. Remarquez, il y a encore plus aristo que les Vélib'. Observez les propriétaires de vélo, hollandais ou autres, la manière condescendante avec laquelle ils observent ces cyclistes de la vingt-cinquième heure. En être ou ne pas en être, telle est une nouvelle fois la question.
Certains, donc, ne sont pas Vélib' par nécessité - les habitants de la banlieue qui viennent travailler à Paris, les personnes trop âgées, etc. -, d'autres par choix. De vrais râleurs, ceux-là, souvent des automobilistes. De vrais jaloux aussi : vous les entendrez critiquer la politique du « un poids, deux mesures », entendez pourquoi un cycliste qui ne respecte pas le code ne perd-il pas lui aussi des points de permis ? On se demande pourquoi en effet, il faudrait sans doute d'urgence instaurer un permis de pédaler à points... Les mêmes, par souci de santé publique évidemment, expliquent que les Vélib' sont responsables de nombreux décès. La rumeur s'est d'ailleurs à ce point propagée qu'il a fallu que le médecin chef des pompiers en personne explique qu'il n'en est absolument rien.
Dernièrement enfin, l'affaire a pris un tour nettement plus politique. Françoise de Panafieu a dévoilé le slogan de sa campagne pour les prochaines élections municipales : « Je veux être pour vous le maire de l'essentiel. » Manière subtile de faire la différence avec l'actuel maire de Paris, qui ne s'occupe, lui, que de Vélib', de Paris-Plage et autres couloirs de bus. Le problème, pour Mme de Panafieu, c'est que, pour l'heure, le Vélib' tient, au moins dans nos conversations, une place essentielle. Et que visiblement ce n'est pas près de s'arrêter.

Franck NOUCHI

L'article précise que les Vélib' sont assemblés à Maurepas dans les Yvelines et que, d'ici fin 2007, 20600 vélos gris devraient être mis à disposition dans Paris.

1 :Ce Contrepoint paru dans Le Monde 2 du 7 octobre 2007 est digne d'un pisse-copie et relève du café du commerce ?

Quelques chiffres sur le Vélib'

15 000 Vélib' mis en circulation à Paris en juillet 2007
8 mois après, la filiale de JC DECAUX responsable de la gestion du Vélib', la SOMUPI, annonce 160 000 utilisateurs (au maximum 7,6% de la population parisienne car il faut prendre en compte les nombreux touristes qui ont testé le Vélib').
10% du parc (1500 vélos) a déjà du être remplacé, la moitié pour vol, l'autre étant hors d'usage.

La banlieue aura bientôt son Vélib' du pauvre.

En effet 8 villes de la communauté d'agglomération de Plaine Commune (93) comptant 330 000 habitants devraient aussi bénéficier à partir de 2008 de 450 Vélib' (0,14VLS/ 100 habitants !) répartis sur 50 stations.

1 Vélib' = 1 Abribus publicitaire !

C'est le deal passé entre ces 8 communes de banlieue et JC DECAUX. Ces 450 Vélib' seront installés en l'échange de 400 abribus publicitaires et de panneaux d'information (tout le monde connaît ces panneaux d'information qui comportent dans le meilleur des cas, sur une de leurs 2 faces une information et sur au moins l'une des deux faces, une pub pour un 4x4 !).

Source : Article "Vélib', en liberté sous caution" d'Olivier Dumons paru le 02/04/08 sur lemonde.fr.

Banlieue Parisienne menacée de congestion à l’horizon 2020

C’était le titre d’un article de Béatrice Jérôme paru dans le quotidien Le Monde du 8/11/2006 et qui relatait une étude de L’APUR (Atelier Parisien d’Urbanisme).
Selon l’article, dans Paris et sa proche banlieue, les Hauts de Seine (92, Nanterre), la Seine Saint Denis (93, Bobigny), et le Val de Marne (94, Créteil) qui regroupent 6,4 millions d’habitants, un million de déplacements supplémentaires devraient s’ajouter aux 12 millions de trajets quotidiens actuels(2). On devrait observer une augmentation encore plus rapide (+15%) dans les trois départements limitrophes cités qui se traduirait par 850 000 trajets supplémentaires dont 650 000 en voiture et 117 000 en transports en commun. 62 000 banlieusards supplémentaires (+ 2,3%) devraient traverser Paris chaque jour pour se rendre en banlieue et éviter les bouchons à la périphérie.
Au vu des éléments fournis, on peut suggérer que l’Ile de France se lance dans une politique cyclable volontariste avec une part modale du vélo de 30% à l’horizon 2020, part modale que l’on retrouve en Hollande et dans de nombreuses villes d’Europe du Nord. Cet essor du vélo associé au développement des transports en commun éviterait la congestion attendue.

P.K.

2 : Etant donné le contexte et leur nombre (1,9 déplacement par personne), les déplacements évoqués dans l’article sont en fait les déplacements mécanisés (transports en commun, voiture, deux-roues).

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter

Sources

Article de Wikipédia sur Paris pour les données statistiques concernant la population, la superficie et la densité.
1 :Document "Mobilité et transports en Ile de France, état des lieux" ; chapitre "éléments sur la motorisation et l'usage de l'automobile" que l'on peut télécharger au format .pdf sur le site du SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile de France) en cliquant sur le lien "vers les pdf" et en choisissant le filtre "Mobilité et Transport".

 

Accidentologie Paris

Paris : évolution du nombre de victimes
année 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
piétons 2721 2497 2101 2064 1944 2054 2180 1993 1933 1897
cyclistes      407 458 506 694 635 598 554
2RM 4861 4315 3987 4035 4311 4837 5287 5209 4957 4275
4RM 3227 2957 5165 1809 1863 1773 1747 1742 1707 1608
Total   10140 8719 8315 8576 9150 9908 9579 9229 8365

Chasse aux vieux ?

Le bilan 2010 de l'accidentologie nous apprend en p. 17 que la moyenne d'âge des piétons tués à Paris en 2010 était de 67 ans.

Risque subjectif et risque objectif

On a évalué le nombre annuel moyen de déplacements à vélo à 61,62 millions par an (4). En se référant au nombre total de victimes cyclistes recensé par la Préfecture de Police de Paris en 2010, on arrive donc à un accident à vélo entraînant des dommages corporels sur Paris tous les 111 224 déplacements environ. En estimant la distance moyenne par déplacement à vélo à 1 km, cela correspond à un peu plus d'un accident à vélo entraînant des dommages corporels sur Paris tous les 115 000 km. En supposant qu'une personne respecte les principes de "bouger pour sa santé" en effectuant 30 minutes d'activité physique modérée chaque jour en effectuant 10 km à vélo (20 km/h ; 3650 km/an), il risque d'avoir un accident corporel plus ou moins grave tous les 31,5 ans. On comprend mieux pourquoi l'Observatoire Régional de la Santé d'IdF estime qu'une augmentation de la pratique du vélo présente un ratio bénéfices/risques de 20, c'est à dire que les bénéfices liés à l'accroissement de la pratique du vélo sont 20 fois plus importants que les risques induits par cette augmentation de la pratique cycliste.

Sources

 

développement durable

Plan climat : réduction de 75% des GES en 2050

Le Conseil de Paris a adopté son plan climat (5) en octobre 2007. Celui-ci s'est fixé l'objectif ambitieux de réduire de 75% les émissions de GES (Gaz à effet de Serre) à l'horizon 2050 par rapport aux émissions de 2004 en s'attaquant aux différents domaines :

200 000 logements sociaux à Paris

Paris compte 1,353 millions de logements en 2009 dont 197 414 logements sociaux en 2011 (14,6% du parc immobilier), soit un logement social pour 11,4 habitants.

8 arrondissements cumulent 80% du logement social

Le logement social se concentre dans les 8 arrondissements situés sur la deuxième couronne est des 20 arrondissements de Paris avec plus de 80% du logement social et plus de 10 000 logements sociaux par arrondissement, à savoir les 11°, 12°, 13°, 14°, 15°, 18°, 19° et 20° arrondissements. La palme des logements sociaux revient au 19° arrondissement avec plus de 30 000 logements sociaux (31 263). Trois arrondissements cumulent même à eux seuls plus de 50% des logements sociaux, à savoir le 19°, le 20° et le 13°.

Plus d'un quart de logements sociaux construits entre 2001 et 2011

55 482 logements sociaux ont été financés entre 2001 et 2011, soit une augmentation de presque 40% par rapport à 2001.

logo d'Eau de Paris

 

Ecoquartier de la rue Pajol

auberge de jeunesse Yves Robert
Auberge de jeunesse Yves Robert ; photo prise le 22 mai 2014

L'AJ a une capacité d'accueil de 330 lits.
La réhabilitation de la Halle Pajol ainsi que le jardin attenant à l'est en partie couverts ont été réalisés par l'architecte Françoise Hélène Jourda
La halle qui surmonte l'auberge de jeunesse de la rue Pajol est formée des sheds qui comportent, sur la face sud, 2 0003 panneaux photovoltaïques d'une surface totale de 3 500 m², ce qui en fait, à l'heure actuelle, la plus grande centrale photovoltaïque en milieu urbain. 300 m² de panneaux photovoltaïques supplémentaires recouvrent également le centre sportif. Ces panneaux photovoltaïques sont également complétés par 300 m² de panneaux thermiques situés à l'est de la halle.

Espaces verts

Paris passion ?

jardin du bord de Seine
jardin du bord de Seine, photo prise le dimanche 21 juillet 2013

Après Paris-Plages, opération qui continue toujours, la Mairie de Paris a lancé l'opération "LA CAMPAGNE A PARIS" avec la création récente de trois nouveaux parcs sur la rive gauche de la Seine entre le Pont Royal et le Pont de l'Alma. On a apprécié, entre autres, la présence de fontaines d'eau potable à proximité de ces nouveaux jardins et leur accessibilité pour les personnes à mobilité réduite

Paris comptait 2 bois (Bois de Boulogne à l'ouest de Paris et Bois de Vincennes à l'est de Paris), 470 espaces verts en 2011 (1), soit 1 espace vert pour un peu moins de 5 000 parisiens (4790) ou un espace vert pour 22,3 ha, 184 253 arbres au 01/11/2006 en plus des 300 000 arbres des de bois, 20 cimetières pour une superficie totale de 422 ha dont 14 à Paris (92 ha) et 6 dans les communes de banlieue (330 ha).

Paris jardins d'Eole
Paris, jardins d'Eole, photo prise le 8 juin 2014 vers 19h30

Les jardins d'Eole sont situés à la limite entre le 18° et le 19° arrondissement. Ces jardins d'une superficie de 42 000 m², ont été inaugurés en 2007. Ils sont totalement accessibles aux personnes à mobilité réduite et comptent 8 fontaines à boire.

 

Paris jardins Rosa Luxembourg
Paris, Jardins Rosa Luxembourg (1871-1919) d'une superficie de 9 000 m² créés en 2014
©photo Pierre Kokoszynski prise le 17/06/2015

Source

Transport fluvial

port fluvial Paris

Sources

Tourisme à Paris

Musées

150 musées à Paris !

Selon l'article de Wikipédia consacré aux musées parisiens, la ville de Paris compterait 148 musées, soit un musée pour 15 200 habitants ou 1,4 musée/km² !

Musée Guimet

site internet : http://www.guimet.fr/fr/

rotonde du Musée Guimet
rotonde du Musée Guimet avec ses 8 cariatides semblant supporter la verrière
©photo Pierre KOKOSZYNSKI

On pourra trouver un magnifique montage photo en vue 360° de cette rotonde sur l'article de Wikipédia consacré au musée

 

buddha du myanmar
buddha du Myanmar ; © photo Pierre Kokoszynski

 

Divinité masculine à tête de cheval (Vajimukha).
3ème quart du 10e siècle. Groupe du nord de Sambor Prei Kuk
Style de Pre Rup (950-975)
Sculpture grès
Site Sambor Prei Kuk, Cambodge
Certaines personnes affirment qu'il s'agit de la représenttion du Dieu Hayagriva.
Selon l'article de Wikipedia en partie retranscrit ci-dessous, Hayagrīva, mot sanskrit signifiant “cou de cheval”, est une incarnation courroucée du bodhisattva mahâsattva Avalokiteśvara de la grande compassion dans le bouddhisme tantrique, au Tibet, au Japon et en Chine.

cambodge, divinité masculine
Cambodge, divinité masculine au Musée Guimet

 

vietnam ornement de toiture
Musée Guimet ; Vietnam ; ornement de toiture en terre cuite grise, époque Lé , 18°s.
© photo Pierre Kokoszynski
dimensions : h : 37,5 cm ; l : 13,5 cm ; P : 62 cm

Musée du Quai Branly

site internet : http://www.quaibranly.fr/

bâtiment Branly
Bâtiment Branly et ses 800 m² de murs végétalisés réalisés par Patrick Blanc

 

  statue tambour
tambour de bois à fente de l'ile Ambrym (iles Vanuatu) ; milieu du XX° siècle

Versailles

Repères

86 400 habitants (2005) répartis sur 26 km² soit une densité de 3300 habitants/km²

Politique vélo

Station vélo

En 2000, Versailles ouvrait un pôle multiservices vélo : location, petites réparation et gardiennage de 150 vélos (1,7 vélos/1000 hab.).
Versailles est un noeud ferroviaire important et compte pas moins de 5 gares. Selon les sources, on aurait entre 55 000 et 75 000 usagers/jour des transports collectifs. Avec le réaménagement de la gare de Versailles Chantiers dont les travaux débutent en 2008, la capacité du pôle multiservices vélo sera portée à 300 vélos (3,5 vélos/1000 hab.).

Sources

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Bordeaux

Repères

: la CUB compte en 210 727 000 habitants répartis sur 579 km², soit une densité de 1 255 habitants/km².
La ville centre de Bordeaux compte, en 2010, 239 000 habitants répartis sur 49,4 km², soit une densité de 4 845 habitants/km².

Politique de déplacements

Politique cyclable

Bien que possédant déjà un système de location de vélos de longue durée depuis la mise en place du tramway, la CUB a succombé à l'air du temps en mettant également en place le logo du VCUB le 20/02/2010. Le V'CUB est un système de 1545 VLS répartis sur 139 stations, soit l'un des plus denses existant parmi les communautés d'agglomération françaises. En 2012, le système V'CUB a connu 2,2 millions d'emprunts, un nombre en progression de 10% par rapport à 2011 (2 millions d'emprunts) et de 25% par rapport à 2010 (1,8 million d'emprunts). Le V'CUB connaît donc un nombre moyen de locations de 3,9 locations/vls/jour et a un coût moyen de 2,11 €/location. Au regard des chiffres, on peut dire que le V'CUB est l'un des rares VLS qui remplit ses objectifs. Fort du succès rencontré, 600 nouveaux vélos devraient être intégrés au système en 2013, ce qui portera la flotte à 2145 V'CUB en 2013.

Source

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Grenoble : 35 millions d'euros pour le vélo

Repères

Grenoble : 156 000 habitants en 2006 sur 18 km² soit une densité d'environ 8500 habitants/km²
METRO (communauté d'agglomération de Grenoble) : un peu moins de 397 000 habitants en 2006 sur 307 km², soit une densité de 1300 habitants/km² équivalente à celle de la métropole lilloise.

Tombée à 3%, la part du vélo à Grenoble ne peut que remonter.

La pratique du vélo a régressé entre 1992 et 2002 à Grenoble. C'est ce qui ressort de la comparaison des deux enquêtes ménages effectuées à dix ans d'intervalle. La part du vélo est passée de 5% à 3%. Il y a bien l'opération Métrovélo, c'est a dire la location de bicyclettes en gare de Grenoble et dans deux autres points de la ville à un tarif équivalent à un ticket de transport en commun, mais cela ne fait pas une politique de promotion de la bicyclette. Pourtant, selon la Métro, la communauté d'agglomération de Grenoble, la part du marché du deux-roues devrait remonter rapidement car la première phase du plan de déplacement urbain est achevée avec la création de 300 km d'itinéraires cyclables. Et la Métro ne lésine pas avec une ligne budgétaire de 35 millions d'euros sur cinq ans (plus de 17 €/an/habitant !) pour favoriser la pratique du vélo. Certes, dans ce budget sont compris des aménagements coûteux comme la construction de passerelles au dessus du Drac.
A La mise en place d'un réseau vient s'ajouter tout un ensemble de mesures visant à renforcer la sécurité des modes de déplacement doux. Il y a bien évidemment les zones 30 qui font l'objet d'un "contrat de déplacement" concernant l'ensemble des 26 communes de l'agglomération. Il y a encore le plan de sécurité en ville autour des écoles qui consiste a bannir les voitures dans un rayon de 500 mètres. Sur ces périmètres, les déplacements des élèves sont organisés en opérations Pédibus qui consistent à faire accompagner un groupe d'enfants par un bénévole. Le Pédibus a aussi son alter ego, le vélobus

Albert LE ROUX

Etat des lieux

Grenoble, résultat des enquêtes ménage-déplacement (1)
  1978 1985 1992 2002 2010 variation 2010/1992
en %
variation 2010/2002
en %
voiture 38% 48% 54% 52% 48% -11% -8%
2RM 5% 1% 1% 1% 0% -100% -100%
TC 9% 10% 14% 14% 16% +14% +14%
vélo 6% 3% 4% 3% 4% 0% +33%
marche 41% 36% 27% 30% 31% -14% +3%
modes doux 47% 39% 31% 33% 35% -10% +6%
modes durables 56% 49% 45% 47% 51% +4% +9%
Total              

Politique de mobilité

Grenoble a été la deuxième agglomération française après Nantes à réintroduire le tramway en 1987. Fin 2008, le tramway grenoblois a une longueur totale de 35 km avec la 4° ligne inaugurée en 2007.

Politique vélo : quelques chiffres

Pour aller plus loin

Un document de 6 pages sur la politique vélo de Grenoble a été réalisé par l'association Energie-Cités en partenariat avec l'ADEME en 2001. Vous pouvez télécharger ce document au format .pdf sur le site d'Energie-Cités dans la rubrique "Bonnes Pratiques"

Sources

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Lille envie ses voisines flamandes


Lille, rue des Canonniers, un couloir bus+vélo
photo P. KOKOSZYNSKI
Le vélo et le Segway sont proposés en location par Transpôle

Y aurait-il une aversion à la pratique de la bicyclette en France ? Une question de climat, de topographie qui rebuterait les Français à se déplacer en ville ? N'y a-t-il pas là matière à un sujet de thèse en sociologie, car comment se fait-il que les Lillois renâclent à enfourcher leur byciclette avec seulement 2 % de part de marché du vélo ? Pourtant à quelques kilomètres de là. dans les villes voisines des Flandres belges, la bicyclette est un moyen de transport urbain naturel. Cette question, Jean-Louis Sehier, technicien spécialiste des déplacements à Lille Métropole se la pose depuis longtemps mais ne trouve toujours pas de réponse. « Même en Belgique, il y a une grande différence dans la pratique du vélo entre la Flandre et la Wallonie". indique-t-il . Une question de culture peut-être ? La Communauté urbaine de Lille ne baisse pas les bras et entend poursuivre sa politique volontariste pour développer les modes doux de deplacements. Elle s'est donné comme objectif de doubler la part modale du vélo d'ici 2015, c'est à dire passer à 4 %. Un objectif, certes modeste, mais qui se veut realiste. Et selon le technicien, des progrès sont notables dans la ville centre. Une centaine de nouveaux kilomètres d'itinéraire cyclables sont programmés pour progresser dans la construction d'un véritable réseau réservé aux cyclistes. La CUDL multiplie aussi les zones 30 qui ont un impact positif sur les modes de déplacement doux car ce type de mesure renforce grandement la sécurité. En attendant la prochaine enquête ménages programmée en 2006(1). Lille s'apprête a recevoir le congrès des villes cyclables en octobre prochain. Un événement qui peut aider à la sensibilisation des populations locales.

A.L.R.

1 : Les résultats de l'enquête ménages déplacements sur LMCU (Lille Métropole Communauté Urbaine) ont été publiés fin 2006 et font l'objet d'une page sur ce site
Pour avoir le point de vue des cyclistes au quotidien de la métropole lilloise, vous pouvez aussi consulter le site de l'ADaV (Association Droit au Vélo), association adhérente à la FUBicy (Fédération des Usagers de la Bicyclette) qui fête ses 25 ans en 2007.

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La Rochelle : plus de vélos que de voitures en été

105 km d'itinéraires cyclables pour une ville de 80 000 habitants (1). La Rochelle roule en tête du peloton des communes françaises qui font le plus d'efforts pour développer la pratique du vélo. Une politique qui ne date pas d'aujourd'hui puisque les premiers vélos en libre-service, les fameux vélos jaunes (2) du regretté maire Michel Crépeau, apparurent dans les rues de la ville du Cardinal Richelieu en 1975. Une nécessité pour une ville touristique, face à l'invasion de la voiture dès les premiers beaux jours. Les efforts déployés par la ville centre sont aujourd'hui relayés par les 17 autres communes de l'agglomération. Les itinéraires cyclables sur l'ensemble du territoire intercommunal atteignent désormais 220 km (3). "Nous avons fixé comme objectif dans le schéma directeur de doubler ces itinéraires dans dix ans." explique Alain Bucherie, adjoint au maire de la Rochelle, chargé de l'environnement et conseiller communautaire. Le second effort des élus consiste à faciliter la vie des adeptes des deux-roues au delà de la voirie en sécurisant le stationnement. "Aujourd'hui, ils ont à leur disposition 1200 arceaux. Nous avons l'intention de doubler ces équipements dans les cinq ans" poursuit Alain Bucherie. Le budget annuel consacré au développement du vélo atteint les 300 000 euros. Alors cette politique est-elle payante ? L'adjoint au maire indique la difficulté d'évaluer la part modale du vélo en raison de la saisonnalité de ce mode de transport. "En centre ville, l'été, nous avons plus de vélos que de voitures", précise-t-il. Un fait unique en France. Le PDU fixait un objectif de 10% des déplacements à vélo. Il est donc atteint..au moins en été.

Albert LE ROUX

Repères

1 : Selon l'article de Wikipédia consacré à La Rochelle (validé comme bon en avril 2007), cette ville "ne compterait que" 86 km d'itinéraires cyclables intra-muros, ce qui en fait quand-même la première ville française en termes d'aménagements cyclables avec 1120m pour 1000 habitants et surtout 2950m/km².
Avec sa densité d'aménagements cyclables au km², La Rochelle peut donc se comparer aux villes cyclables allemandes telles que Freiburg en Brisgau (2800m/km²) même si c'est sur une échelle beaucoup plus modeste.
2 : les vélos en libre service sont au nombre de 350 en 2007 (2,4 vélos pour 1000 habitants). Les deux premières heures d'utilisation sont gratuites (mieux que le vélo'v de Monsieur Decaux à Lyon !)
3 : Toujours selon ce même article, la Communauté Urbaine de la Rochelle compterait 186 km d'aménagements cyclables soit 1270m/1000 habitants mais plus que 900m d'aménagements cyclables par km²

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Rennes : une part modale plutôt faible

Repères

Rennes Métropole : 404 000 habitants (2007) sur 608 km², soit une densité relativement faible de 600 hab./km² ; budget de 411,5 millions d'euros en 2007.

En 1979, 11% des déplacements des Rennais se faisaient en deux roues. La dernière enquête ménage (ndw : 1999) ne fait plus état que d'une part modale de 4,5% pour les vélos et cyclomoteurs (ndw : en fait 3% de part modale pour le vélo en 1999). Une baisse de 7 points en 20 ans. De tels chiffres laisseraient penser que les investissements réalisés par Rennes Métropole, de l'ordre de 310 000 euros par an (1), ne porteraient donc pas leurs fruits. L'analyse mérite de dépasser les chiffres bruts. Une enquête ménages est réalisée toutes les décennies dans la capitale bretonne, et celle de 1991 indiquait déjà une place du deux-roues de 4,5%. "Il y a donc eu une stabilisation des déplacements à vélo au cours des années 1990", explique Pierre Vallée, le monsieur Vélo de Rennes Métropole. "Seule une enquête ménages peut nous renseigner sur la part du vélo dans les déplacements. Un comptage au bord d'une piste cyclable ne suffit pas car la météo vient fausser les statistiques", poursuit Pierre Vallée.

De 30 km de pistes cyclables dans les années 1990, le réseau rennais développe en 2005 172 km de pistes cyclables(ndw : soit 287 m/ km² : on peut donc difficilement parler d'un réseau cyclable !) grâce à la réalisation du plan de déplacements urbains. Cela devrait donc se traduire par une progression sensible de la pratique. Il y a des signes avant-coureurs du retour en grâce du vélo, selon ce technicien. Un exemple, le système de location de vélos mis en place par le publicitaire Adshell lorsqu'il a remporté l'appel d'offres du mobilier urbain de Rennes à la fin des années 1990. En 1999, il y avait 110 prêts par jour. "Aujourd'hui, nous arrivons à 160 prêts quotidiens, précise Pierre Vallée. Désormais, nous axons notre politique sur le développement des parcs vélo. Il existe quelques 350 parcs vélo et 2350 supports vélo (ndw : en supposant qu'un support vélo peut accueillir 2 bicyclettes, on a donc 4 700 places de stationnement vélo soit 11,6 places de stationnement vélo/1000 habitants). Nous allons aussi développer les parcs sécurisés dans les parkings automobiles du centre-ville", poursuit Monsieur Vélo. La prochaine enquête ménage 2007 est par conséquent attendue avec une certaine impatience pour enfin voir si la bicyclette est redevenue la reine de la capitale bretonne.

Albert LE ROUX

Adshell précurseur


© photo du site de veloalacarte

L'affaire avait fait grand bruit en 1997 sur les bords de la Vilaine. JCDecaux, en situation de quasi-monopole dans le mobilier urbain en France, était éconduit par la municipalité rennaise pour la fourniture des abris voyageurs. C'est More group, filiale d'Adshell, qui obtenait ainsi son premier marché dans l'Hexagone. Dans son appel d'offres, l'afficheur anglais offrait à la municipalité comme cerise sur le gâteau un parc de location de 200 vélos répartis sur 25 stations. L'initiative fait des petits et JCDecaux a copié son concurrent en proposant un système de location similaire aux Lyonnais. L'offre est plus conséquente puisque le parc comprend 2 000 vélos.

1 : Le budget vélo annuel de 310 000 € représente à peine 0,1% du budget de la Métropole ou à peine 1 €/habitant/an alors qu'une politique cyclable sérieuse et même pas ambitieuse exige un budget minimal de 5€/an/habitant. Avec de tels chiffres, on peut difficilement croire que Rennes Métropole a la volonté de développer la pratique du vélo. A budget ringard, part modale du vélo minable !

Pierre KOKOSZYNSKI

Enquête ménage-déplacements Rennes Métropole 2007 :
toujours plus de bagnoles, un peu plus de vélos

Un communiqué de presse du 23/10/2007 que l'on peut retrouver sur le site de Rennes Métropole récapitule les principaux enseignements de l'EMD.
Ci-dessous, quelques extraits de la fiche n°5 de ce document. La "mobilité" a augmenté passant de 3,85 déplacements/jour/pers. en 1999 à 4,0 déplacements/jour/pers..

Augmentation du nombre de déplacements entre 1999 et 2007 par mode

Evolution des parts modales entre 1999 et 2007

  1999 2007 variation
TC 10% 13% 36%
motorisé 59% 55% -7 %
vélo 3% 4% 28%
marche à pied 28% 28% 0%

Le nombre de déplacements motorisés en 2007 (2,2 déplacements/jour/pers.) est donc identique à celui de Lille-métropole en 2006 (2,17 déplacements/jour/pers.).
Le document précise que la voiture à elle-seule représente 54% des déplacements.
Sur la commune de Rennes, la part modale du vélo est légèrement plus importante : 5,2% de part modale du vélo à Rennes en 2007.

PDU 2007-2017 : des élus en retard d'une guerre

Etat des lieux en 2007

Velostar

En Septembre 2009, Rennes Métropole change son système de vélos en libre service créé en 1997et géré par Adshell pour un système géré par EFFIA. Le système de VLS d'une taille ridicule (200 vélos) est remplacé par un système modeste comportant 900 VLS fabriqués par Cycleurop, soit 2,2 VLS pour 1000 habitants de la Communauté d'Agglomération. Sauf erreur de ma part, seuls Lyon et peut-être l'Ile de France ont une densité de VLS plus importante que Rennes. Le 2 juin 2011, soit 1 an et 9 mois après son lancement, le Velostar fêtait son millionième utilisateur. Les media aiment les chiffres ronds. Mais ce chiffre, bien qu'apparemment impressionnant n'équivaut qu'à une moyenne de 1,74 location/VLS/jour et donc à un coût pour la collectivité de 4,72 € par location.
On notera que, depuis le lancement du nouveau VLS à Rennes en 2009, Rennes Métropole ne communique plus sur le nombre de locations du Vélo STAR. Une recherche internet effectuée en août 2014 ne renvoie qu'à l'article du 2 juin 2011 ! Ceci laisse mal augurer du succès du VLS.

station Velostar
station Velostar rue Saint Yves à Rennes, photo prise en juillet 2013

Un nouveau service de location de vélos longue durée

Depuis le 1° juin 2013, Keolis qui gère le réseau STAR (Société des Transports en Commun de l'Agglomération Rennaise) propose la location de 450 vélos en longue durée (1) se répartissant entre 220 vélos à assistance électrique (2), 115 vélos de ville traditionnels et 115 vélos pliants, tous de la marque française B'Twin. Premier constat. Plutôt que d'étendre le système coûteux ds VLS (Vélos en Libre Service), STAR a préféré relancer sa communication sur le vélo au travers de la location longue durée de vélos. Les

 

velostar
vélostar Place de la République à Rennes ; photo prise le samedi 26 juillet 2014 vers 16h

On notera, sur la photo, que l'homme a l'habitude de faire du vélo contrairement à la femme. Celui-ci a en effet le bout du pied sur la pédale pour un maximum d'efficacité contrairement à la femme. On peut parier que celle-ci ne se convertira jamais au vélo pour des trajets plus ambitieux vu son expérience en vélostar. Le vélostar est en effet, comme tous les VLS, relativement lourd pour des raisons de solidité et la position de pédalage de cette dame ne permet pas d'obtenir l'efficacité maximale lors du pédalage.

 

stationnement vélo à Rennes
stationnement vélo à Rennes rue Saint Yves ; photo prise en juillet 2013

Stationnement des vélos

Outre les arceaux vélo, Rennes Métropole a créé aux pôles d'échange multimodaux des parcs vélo couverts et fermés au nombre de 7 en 2013 : Clos Courtel, Dalle Kennedy, rue du Bignon, Gare nord, Chézy-Dinan, Arsenal et Kléber. On s'étonne que, dans le cadre d'une politique en faveur des modes de déplacements actifs, ces parkings vélos couverts et sécurisés ne soient pas gratuits.

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Notes et Sources

Pour aller plus loin

Un document de 7 pages sur la politique vélo de Rennes a été réalisé par l'association Energie-Cités en partenariat avec l'ADEME en 2001. Vous pouvez télécharger ce document au format .pdf sur le site d'Energie-Cités dans la rubrique "Bonnes Pratiques"

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Rouen : Agglo-Vélo fait du sur-place

Aux deux pistes existantes, Rouen compte ajouter 150km de voies structurantes d'ici 6 à 8 ans

Porté par l'Agglomération (District puis Communauté) et initié dés 1998 pour limiter l'envahissement de voies congestionnées aux heures de pointe par l'automobile, le plan Agglo-Vélo rouennais peine à se frayer un chemin dans et autour de la capitale normande Pourtant inclus dans le PDU, il ne comprend jusqu'alors que quelques marquages au sol, dangereux pour les cyclistes car peu respectés par les voitures, et donc peu utilisés. "Ils sont sans doute trop dispersés géographiquement pour déclencher une dynamique de modification des comportements. Pourtant, les enquêtes démontrent que la moitié des déplacements automobile s'effectuent sur des distances inférieures à 3 kilomètres pour lesquels l'usage du vélo est particulièrement pertinent", commente Laurent Fabius, ancien président de l'Agglo, depuis peu vice-président en charge de l'environnement et notamment de ce dossier.
Le Plan compte par ailleurs deux pistes : l'une longeant depuis la fin des années 1990 la RN 138 à l'entrée sud de l'agglomération, sur la commune de Grand-Quevilly, l'autre de 1,5 km, récemment inaugurée à Saint-Aubin-Epinay, petite commune à côté de Rouen. "Nous sommes résolus à donner une seconde impulsion à notre politique dans ce domaine. Nous avons pour cela défini un réseau structurant d pistes communautaires dont nous assurons et assurerons la maîtrise d'ouvrage. Parallèlement nous avons mis en place un système d'aides financières en direction des communes qui réaliseront un réseau d'armature complémentaire", assure le député socialiste. Le projet est ambitieux. Il prévoit la création de 150 km de voies structurantes nouvelles à échéance de 6 à 8 ans, dont une première phase portant sur 60 km et à réaliser avant trois ans pour environ 7 millions d'euros. "Ce schéma doit également favoriser une pratique du vélo orientée vers les loisirs, la promenade, la découverte des sites et richesses architecturales ou naturelles de notre agglomération. Les vallées de petites rivières (Cailly, Robec, aubette, etc.) et les rives de la Seine constituent des opportunités en ce sens", ajoute Laurent Fabius.
Handicapée notamment par l'absence de contournement routier ce qui densifie la circulation automobile intra muros, par une configuration urbanistique très ancienne en son coeur et par de nombreuses collines au nord de la Seine, l'agglomération rouennaise n'offre pas les caractéristiques idéales pour le développement de pistes cyclables. D'autant qu'à ces difficultés s'ajoute 1e problème des acquisitions foncières. "Il est souvent délicat de reconquérir des espaces suffisants pour créer des aménagements de qualité, reconnaît Laurent Fabius. Mais le réseau que nous avons défini n'est pas figé et évolue régulièrement pour s'adapter aux demandes ou à de nouvelles opportunités.". C'est le cas pour deux chantiers actuellement en cours à Bois-Guillaume, sur les hauteurs nord de Rouen, et à Petit-Couronne, sur la rive sud du fleuve.

Richard GOASGUEN
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Strasbourg à la hauteur de sa réputation

Repères

Communauté Urbaine de Strasbourg : 467 400 habitants en 2006 sur 316 km² soit une densité de 1480 habitants/km²

La communauté urbaine de Strasbourg distribuera à partir de la fin du mois de mai 2005, 80 000 exemplaires de son guide du vélo réactualisé. Le document comprend deux cartes pliables de l'agglomération, dont une à échelle réduite sur le centre de Strasbourg et plusieurs pages de conseils sur la pratique, l'entretien ou la lutte contre le vol des vélos. "Cette sixième édition gratuite devrait connaître le même succès que les séries précédentes, très vite épuisées. Son lancement s'accompagnera de plusieurs opérations de communication sur le vélo en ville", annonce Serge Asencio, chargé de mission vélo pour la collectivité. Strasbourg prépare notamment la fête annuelle du vélo, les 4 et5 juin, avec une extension vers la commune allemande de Kehl. Plusieurs parcours de découverte seront proposés aux Strasbourgeois à travers l'agglomération. Des initiatives locales, comme le ramassage scolaire à vélo des élèves de la Wantzenau, complètent le programme en banlieue. La ville compte aussi profiter du tour de France, qui partira de Strasbourg à l'été 2006. pour communiquer sur le vélo. "La communauté urbaine fut précurseur il y a dix à quinze ans dans la politique vélo à grande échelle, rappelle Serge Asencio. L'agglomération compte 440 km d'itinéraires cyclables (1) en 2005 (plus de 1400 m/km²). Dans certains quartiers comme à l'Esplanade avec le pôle universitaire, nous créons encore de nouveaux itinéraires.". L'enquête menée en 1997 pour le compte de la communauté urbaine de Strasbourg indiquait une part modale du vélo de 10 % dans les déplacements mécanisés. Dans le centre historique de Strasbourg, piéton depuis 1992, cette part atteignait 27 %. L'enquête ménages n'a pas été réactualisée depuis 1997.

La passerelle sur le Rhin (photo ci-dessous) d'une portée de 183 mètres entre Strasbourg et Kehl, dernier tronçon mis en service sur la frontière allemande à la mi-2004, aura coûté 18 millions d'euros. Dessinée par l'architecte Marc Mimram, elle constitue une invitation à la promenade dans le jardin des deux rives, un parc urbain nouvellement aménagé en symétrie sur les berges française et allemande.

Olivier MIRGUET

1 : La Communauté Urbaine de Strasbourg qui avait déjà une longueur d'avance en 2005, poursuit sa politique vélo, puisqu'elle aurait en 2010 536 km de voies cyclables (presque 1700 m/km² !) selon l'article "Strasbourg se dote de son propre système de vélos en libre service" publié sur le site internet du quotidien "Le Monde" le 24/09/2010. Strasbourg augmente donc en moyenne de plus de 19 km/an ses itinéraires cyclables ou de 4% par an.


© photo Pierre KOKOSZYNSKI

D'autres informations relatives à Strasbourg figurent sur la page consacrée au voyage à vélo Douai-Freiburg.
On attend avec intérêt les résultats de l'enquête ménages-déplacements qui sera lancée sur Strasbourg à partir de février 2009.

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Nantes : après le tramway et le bus, le vélo

Repères

Nantes Métropole : 594 020 habitants (2011) sur 522 km² soit 1110 habitants/km²
Nantes Métropole a, entre autres, la compétence transports sur l'agglomération nantaise.

François de Rugy, vice-président (vert) de la communauté urbaine de Nantes, chargé du déplacement :

François de Rugy l'avoue, il est peu suivi par ses collègues élus quand il les appelle à développer la pratique de la bicyclette à Nantes. Il considère pourtant le vélo comme un des meilleurs investissements en matière de déplacement.
Ville&Transports. Pourquoi parler avec insistance de développer l'usage du vélo à Nantes ?
François de Rugy. Parce que le vélo ne coûte rien en fonctionnement. Il demande d'investir dans des aménagements. Nantes possède déjà 300 km de pistes cyclables mais cela ne représentera jamais des millions d'euros. Ensuite, le vélo ne coûte rien à la collectivité. Or, il peut être pratiqué de façon massive. Il n'est pas utopique de penser qu'il serve pour 15 à 20 % des déplacements.
Dans notre dernière enquête de déplacements, la légère baisse de la marche à pied m'inquiète. Il est temps d'encourager la pratique de la bicyclette. Après le tramvay et le bus, il faut employer toute la palette des modes de déplacement possibles et ne pas se limiter au transport en commun comme alternative à la voiture. J'ajoute que le vélo peut se développer dans chaque commune de l'agglomération et pas seulement au centre de Nantes.
V&T. Avez-vous des doutes, après les piètres résultats de votre dernière enquête de déplacements, sur la capacité des transports collectifs à freiner l'utilisation de la voiture à Nantes ?
F. de R.
Non. si la part de l'automobile a remonté, c'est du à l'augmentation de la population installée à la périphérie. Faute d'autre possibilité, elle vient à Nantes en voiture. Ce n'est pas en périphérie qu'avaient porté nos efforts jusqu'ici mais partout où nous avons investi dans des transports publics, en imposant des contraintes à l'automobile, les résultats ont suivi. Le tramway assure 25 % des déplacements de la population habitant à moins de 200 m. A présent, nous allons étendre la portée des transports publics à la deuxième et à la troisième couronne de Nantes. Le lancement de la ligne 4 est le symbole de l'accélération donnée à l'utilisation du bus. Son efficacité est déjà démontrée. Nos bus express attirent plus de gens que les lignes de bus classiques qu'elles remplacent Nous espérons aussi beaucoup de l'étoile ferroviaire. Le train n'est plus du tout connoté négativement, comme auparavant, dans la population. Son succès dans l'agglomération risque d'être important.

Hubert HEULOT

Repères sur la politique cyclable de Nantes-Métropole

365 km de voies cyclables (1) en 2008 soit 628 mètres pour 1000 habitants ou, plus concrètement, 702 mètres/km², ce qui est insuffisant pour constituer un véritable réseau cyclable.
4900 arceaux vélo (1) en 2008, soit 8,4 arceaux/1000 hab..
En 2014, le réseau cyclable a une longueur de 470 km (+ 29% en 6 ans, + 4,3% par an ou encore 17,5 km de voies cyclables supplémentaires) La ville-centre, Nantes a une population de 287 850 habitants (48,5% de la population métropolitaine) en 2011 répartis sur 65 km² (densité de 4415 hab./km²). On n'atteint toujours pas, avec 900m/km², le minimum de 1000 m/km² de voies cyclables. On notera que l'objectif de 846 km de voies cyclables annoncé en 2003 n'a quasiment été réalisé qu'à moitié (à peine 56% de l'objectif défini)
Le stationnement vélo est passé en 2014 à 6500 places de stationnement vélo (11 places de stationnement vélo/1000 habitants). Là aussi, on a une augmentation relativement modérée de 33% en 6 ans, soit + 4,8% par an ou encore à peine 267 places de stationnement vélo supplémentaires/an.

Vélos en location

Pratique cycliste : verre au quart plein, aux trois quarts vide

Depuis 2003, l'association "Place au Vélo" réalise des comptages vélos en 5 endroits stratégiques :

Ces comptages sont effectués fin septembre pendant 2 heures, une heure "pleine" et une heure "creuse". En 2013, Place au Vélo a comptabilisé 4436 cyclistes, soit une moyenne de presque 80 cyclistes par heure et par voie de circulation mais avec une forte variabilité selon les axes, le minimum étant de 5 cyclistes/heure tandis que le maximum est de 656 cyclistes/heure.
A partir des comptages effectués par "Place au Vélo", nous avons étudié l'évolution de la pratique cycliste au cours des 11 dernières années.

comptage de vélos à Nantes comptage de vélos à Nantes

Une régression linéaire fait apparaître une augmentation moyenne annuelle de plus de 230 cyclistes par an (233) avec un coefficient de corrélation de 0,98.

Une régression exponentielle fait apparaître une augmentation moyenne annuelle de presque 8% (7,8%) avec un coefficient de corrélation de 0,96

Quelque soit le type de régression utilisée, on peut estimer la part modale du vélo à 5 % en 2013. En effet, lors de l'EMD (enquête Ménage Déplacement) de 2003, la part modale du vélo était de 2,4%. Ceci explique probablement la part modale du vélo de 4,5% annoncée par Nantes Métropole sur la page de son site consacrée au vélo sans que l'origine de ce chiffre ne soit citée.
Toujours en utilisant les différents modes de régression, on aurait du trouver une part modale du vélo de 3,4% en 2008, année de l'ENT (Enquête Nationale Transports). Or celle-ci affiche une stagnation de la part modale du vélo qui reste désespérément rivée à ses malheureux 2% (les résultats de l'ENT sont arrondis à l'unité).
On est donc ammené à émettre des hypothèses pour expliquer la différence notable entre les deux modes d'évaluation de la pratique cycliste.

En conclusion, on ne peut nier qu'il y ait une évolution positive de la pratique cycliste mais pas de véritable vélorution.

Cyclistes, le grand soir n'est ni pour demain, ni pour après-demain !

En juin 2003, les élus de Nantes Métropole avaient approuvé un Schéma Directeur vélo apparemment ambitieux prévoyant l'extension du d'un réseau cyclable de 300 km en 2003 à 846 km (1600 m/km²). Ce projet lui aurait permis de se comparer aux grandes villes cyclables européennes telles que Friburg en Brisgau : 2800m/km² dont plus de 1000 mètres de pistes cyclables. Hélas, le budget consacré à ce projet était loin des ambitions affichées. Le budget cyclable (1) était de 1 million d'euros/an (soit à peine 1,7 €/an/hab.) , chiffre qui sonne rond mais qui ne permet guère la réalisation que de 6 à 10 km de pistes cyclables (le coût d'1 km de piste cyclable est estimé à 150 000 €). L'association Nantaise ANDE (Association Nantaise Déplacements Environnement) pointait à l'époque cette inadéquation (2) entre l'ambition du projet et le budget alloué. Force est de constater que, 5 ans après cette décision, seuls 68 km d'itinéraires cyclables ont été réalisés, soit 13,6 km/an. A ce rythme, il faudra donc plus de 40 ans pour réaliser les objectifs affichés en 2003 !
Par contre, la politique de stationnement vélo semble avoir été plus volontariste puisqu'on est passé de 2800 arceaux vélo en 2003 à 4900 en 2008 (pose de 420 arceaux /an) même si, là encore, on est loin des standards européens des villes d'Europe du Nord (plus de 30 arceaux/1000 hab.).

P.K.

Sites internet

Sources

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Autres villes françaises

ORLEANS

  • lundi 12 mars 2007

    Déplacements à vélo à Orléans

    Vous pouvez lire quelques remarques concernant une étude faite par le Bureau d'Etudes Altermodal sur les pratiques cyclistes à Orléans en 2001.
    Cette étude est toujours d'actualité et présente l'atout de chiffrer ce que tout cycliste ressent plus ou moins confusément, entre autres :

    • pas de pratique cyclable conséquente sans voies cyclables de qualité ;
    • Si de nombreux cyclistes se retrouvent sur les trottoirs, c'est moins par choix que par nécessité.
    Ce rapport devrait être lu et médité par tous les responsables de transports en commun en site propre qui oublient presque systématiquement les vélos dans la conception de leur projet

Douai, un tram de retard !

A l'occasion d'un voyage trop rapide à Orléans effectué le lundi 26 février 2007 pour soutenir 32 faucheurs d'OGM qui passaient en procès, il nous a semblé intéressant de comparer la politique de déplacement de l'agglomération d'Orléans et celle de Douai qui ont des tailles comparables.

ORLEANS
DOUAI
population
en milliers d'habitants
périmètre AOT 274 199
ville centre 117 43

MODES DOUX



 

 

 

 

 

 

PIETONS

Aires piétonnes
Entre autres, aire piétonne dans l'hypercentre de 375mx375m. NON
Part modale
34% (Orléans 2002)
22% (AgglO 2002)
28 % (périmètre AOT 1997)

VELOS

ORLEANS
DOUAI
Part modale vélos
4% (2002) 4% (1998)
carte vélo

OUI

carte au 1/25 000° de l'ensemble de l'agglo de 45cmx330 cm dépliée, de 10cmx15cm pliée.
cette carte est réalisée par la Direction de la Communication de l'Agglo et semble être publiée annuellement.
On peut y voir le logo de l'Agglo ainsi que celui de la FFCT. On s'étonne de ne pas y voir figurer celui de la FUBicy qui a une association locale Vélo-Cité 45 dont l'adresse figure sur cette carte.
On aurait également aimé que le Plan d'Orléans offert par l'Office du Tourisme, comporte, en plus du stationnement voiture, le stationnement vélo.

NON

 
Orléans
Douai
itinéraires de loisir

Voie verte du Canal Orléans-Montargis (85 km) en sol stabilisé.
Achèvement des 22 km d'itinéraires de La Loire à vélo prévue à l'été 2007 (20% du coût est assumé par l'Aggl0)

Réalisation d'une boucle verte de 45 km en sol stabilisé (à priori destinée au VTT) pour un coût de 1,5 M€ dont l'inauguration est prévue pour mai 2008 ! Une fois de plus, la quantité a été privilégiée au détriment de la qualité. Cette boucle verte ne répond pas en effet aux critères d'une voie verte : accessibilité aux rollers et personnes à mobilité réduite. De surcroît, à ma connaissance, aucun accès à cette boucle n'est actuellement prévu en partant de Douai.
Le Douaisis est traversé de rivières (Scarpe canalisée) et canaux (Sensée, Deûle, dérivation de la Scarpe) . Mais pour l'instant, seuls 5 malheureux km en sol stabilisé sont accessibles aux cyclistes entre Douai et Courchelettes.

 
Orléans
Douai
stationnement vélo

900 arceaux vélo soit 3,3 arceaux/1000 habitants.
On regrette cependant la disposition de certains arceaux
Ainsi, on ne trouve des arceaux ni devant l'Office du Tourisme ni devant le Musée des Beaux-Arts. Il faut aller de l'autre côté de la rue devant l'entrée ..... du Parking de l'Hôtel de Ville (en guise de provocation ?) pour trouver enfin quelques arceaux vélo. De même les arceaux du Centre de Conférence ne se trouvent pas devant l'entrée principale. Tout se passe donc encore comme si la pratique cycliste était une maladie honteuse.

230 soit 1,2 arceau/1000 habitants (1)

 
Orléans
Douai
location vélos

La mise en place d'un service de location de 300 vélos en libre-service a été confié à la société EFFIA. Ce service devrait être opérationnel en juin 2007.
On regrette que, contrairement aux services de location des stations vélo existant actuellement, le tarif de location horaire soit inversement proportionnel à la durée de location :

  • première demi-heure gratuite
  • deuxième demi-heure : 1 €
  • heure suivante : 1 €
  • heures suivantes : 2 €

On aurait aimé voir aussi la mise en place d'un service de location de longue durée à des prix attractifs à destination des étudiants entre autres.

NON

Le projet de PDU adopté en juin 2002 prévoyait la création de 3 pôles de location de 50 vélos chacun sur le Douaisis. Mais ce projet semble être passé aux oubliettes 5 ans après !

 
Orléans
Douai
vélo sur le Web
  • site de la ville : oui
  • site de l'agglo : oui
  • site de l'AUAO (Agence d'Urbanisme de l'Agglomération d'Orléans) : oui
  • site de la ville : non . Si on consulte la rubrique Douai Pratique, on constate que la ville de Douai ne connaît , comme seuls moyens dedéplacements, que les transports en commun (bus, futur "tram" et train),la voiture individuelle et ....l'avion (peut-être est-ce du au fait que Monsieur Vernier, Maire de Douai, soit un pratiquant de l'avion de tourisme). Un deuxième axe de communication est le Piaf, boîtier de stationnement avec lequel les 15 premières minutes de stationnement sont gratuites. Par contre les modes doux sont superbements ignorés.
  • site de la CAD (Communauté d'Agglomérations du Douaisis) : non
  • site du SMTD (Syndicat Mixte des Transports du Douaisis) : non.
    Seuls les différents documents édités dans le cadre du PDU (Plan de Déplacements Urbains) sont téléchargeables au format .pdf mais aucune information synthétique sur le vélo.

 

Orléans
Douai
Plan vélo

Un premier Schéma Directeur des Itinéraires Cyclables a été adopté en 1997 qui prévoyait la création de 400 km d'itinéraires cyclables. Un deuxième SDIC a été adopté en Juillet 2003 par l'AgglO. Celui-ci a revu les ambitions cyclistes à la baisse : Celui-ci ne prévoit plus que la création de 230 km d'itinéraires cyclables dont 158 devaient être réalisés d'ici 2006.

NON
5 ans après l'adoption du PDU, un Schéma Directeur Vélo n'a toujours pas été adopté bien qu'une étude ait été réalisée par le bureau d'études Altermodal.

 

Orléans
Douai
Budget

2 M€/an consacrés en 2005 et 2006 à la réalisation d'itinéraires cyclables soit 7,3 €/an/hab.
Nous nous permettons de prendre cependant ce chiffre avec beaucoup de réserves car il ne concerne que 2 années. S'agirait-il d'un rattrapage après des années d'inaction ?

L'adoption du PDU en Juin 2002 s'est faite sur la base d'un budget vélo de 4,2 M € sur 10 ans, soit 2,1 €/an/ hab. ce que l'association Droit d'Vélo a dénoncé comme très insuffisant (on estime qu'une politique vélo un tant soit pue efficace exige un budget minimal de 5 €/an/ hab.)

 
Orléans
Douai
itinéraires cyclables

260 km d'itinéraires cyclables début 2007 dont 156 km de pistes et bandes cyclables soit 570m/ 1000 hab.

631m/1000 hab. (chiffre 2003)
Ce chiffre qui était présent dans l'enquête de l'Express de 2003 ne précise cependant pas s'il ne concerne que Douai ou le périmètre de l'AOT.
La création du TCSP s'accompagne de la création de nouvelles pistes et bandes cyclables sur Douai intra-muros mais de la suppression de celles-ci dans les villes périphériques.

 
Orléans
Douai
intermodalité

Tramway-vélo : les vélos sont autorisés dans le tram en dehors des heures de pointe
Train+vélo : l'espace de la gare d'Orléans est en phase de réaménagement afin d'assurer une meilleure intermodalité avec les bus et le tram. Un nouveau parking en ouvrage est inévitablement créé pouvant accueillir 175 voitures (contre 150 auparavant). On regrette qu'un parking vélo sécurisé ne semble pas avoir été intégré dans le projet comme dans la gare de Tours

BHNS+vélo : Malgré les demandes répétées d'autorisation des vélos dans le futur Bus à Haut Niveau de Service de la part de l'association Droit d'Vélo, aucune réponse n'a été fournie à ce sujet par l'AOT.
Train + vélo : l'AOT prévoit d'inclure quelques places de stationnement vélo dans le futur parking en ouvrage de 400 places de la gare. L'ancien Président de Droit d'Vélo aurait préféré un parking vélo en surface afin d'éviter aux cyclistes l'overdose de gaz d'échappements spécifique à ce type de parking souterrain.

ORLEANS
DOUAI

Transports en commun

Part modale

Orléans : 11% (2002)
AgglO : 10% (2002)

Périmètre AOT : 5,9 % (1997)

Tramway

1° ligne de tramway sur rail de 18 km mise en service en 2000
Projet de TCSP ligne est-ouest CLEO de 21 km dont la mise en circulation est prévue pour 2008

projet de mise en place d'un BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) en site propre sur 12 km dont la mise en circulation est prévue pour 2008

fréquentation

87 voyages/an/habitant en 2005 soit en dessous de la moyenne des agglos à TCSP (mini : 34 ; moyenne : 123 ; maxi 228)

30 voyages/an/habitant en 1997 soit en dessous de la moyenne des agglos de plus de 100 000 habitants (mini : 7 ; moyenne : 66 ; maxi : 142)

stationnement voiture ville centre

8350 places (0,07 place/habitant) dont 57% payantes

9400 places (0,22 place/habitant) dont 17% payantes

Sources :

  • GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports) : Leschiffres de référence des transports publics, données au 31/12/2003
  • Communiqué de l'Agglo du 7 février 2007
  • Syndicat des Transports Collectifs du Douaisis , PDU de l'agglomération Douaisienne, Diagnostic, février 2000
  • AUAO (Agence d'Urbanisme de l'Agglomération Orléanaise) : Bilan des pratiques de déplacements dans le Bilan du Plan de déplacements de l'agglomération Orléanaise 2000-2005
  • ISIS/IDF : Plan de Déplacements Urbains de l'Agglomération Douaisienne ; 2002

1 : Seule la ville de Douai est équipée de façon conséquente d'arceaux vélo puisqu'elle en compte environ 220. La ville d'Auby compte également quelques arceaux vélo (au moins 16). On citera, à titre anecdotique, l'unique arceau vélo de la ville de Râches. Dans les autres communes, on ne trouve tout simplement rien ou, dans le meilleur des cas, des pince-roues.
Pour avoir plus d'informations sur la politique de mobilité dans le Douaisis, vous pouvez consulter

  • la page consacrée au Douaisis sur ce site
  • le site de l'association Droit d'Vélo, association adhérente à la FUBicy, dont le nouveau bureau élu en 2006 a fini par s'inquiéter, après un an d'atermoiement, de la place ou plutôt de l'absence de place laissée au vélo hors de Douai-centre dans la réalisation du TCSP (transport en commun en site propre) du Douaisis.

Dossier sur Orléans et Douai réalisé par P.K.
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Bouches du Rhône

Repères

Marseille-Provence-Métropole

Quelques sites internet

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Collégien : la meilleure façon de marcher

Coincée entre le RER A et la Francilienne, Collégien a vu sa population passer de 400 à 3200 habitants en 20 ans. Les zones pavillonnaires et d'activités sont venues peu à peu s'agréger au village qui a perdu son caractère rural avec l'urbanisation de la grande couronne francilienne.
Un développement rapide accompagné de son inévitable corollaire : l'envahissement automobile. La départementale Paris-Melun qui traverse le village, draine les flux de déplacement sur un axe nord-sud.
A terme tous les habitants doivent pouvoir rejoindre la place de la mairie, ses commerces et la crèche en un quart d'heure maximum, sans prendre leur voiture. De la même façon, les itinéraires piétons permettent d'accéder à l'école et aux terrains de sports. Les chemins pourvus d'un revêtement beige, sont signalés à chaque intersection par des poteaux gris métallisés.
"Il est toujours plus facile de toucher les adultes par le biais des enfants, remarque Didier Mériot, premier adjoint au maire de Collégien. C'est le principe du pédibus : des parents volontaires guident les écoliers le long d'un trajet défini". Un succès puisque sur les 400 élèves du groupe scolaire, on enregistre 80% de participation.
Le deuxième acte débute avec la construction du centre commercial, de l'autre côté de la Francilienne. C'est l'occasion d'entreprendre la même démarche sur les circulations périphériques.

Pour en savoir plus sur les pedibus et velobus d'Ile de France, vous pouvez consulter le site de l'ARENE (Association Régionale de l'Environnement et des Nouvelles Energies) d'Ile de France et plus particulièrement la page consacrée à ce thème sur le site.
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La Loire à vélo : bientôt une référence du cyclotourisme

A la fin de la décennie, il devrait être possible de relier en pédalant Nantes à Budapest en longeant les fleuves
Cet itinéraire de 800 km devrait être achevé en 2007 ou 2008, en attendant un prolongement européen vers le Danube et la Mer Noire.

Dans quelques semaines, les cyclistes pourront emprunter un itinéraire de 120 km sans discontinuité qui les ammènera de Tours à Angers. Cette réalisation marquera la première grande étape de la "Loire à vélo", qui doit relier sur 800 km Cuffy, dans le Cher, près de Sancerre, à Saint-Brévin-les-Pins, en Loire Atlantique. L'idée est née en 1995, sous l'impulsion des conseils généraux du Centre et des Pays-de-Loire désireux de profiter du patrimoine touristique et naturel de la Loire pour mener à bien ce grand projet inspiré d'une exemple allemand. Le "Danube à vélo" ouvert depuis 1989, attire en effet chaque année 200 000 cyclistes, et est devenu un formidable catalyseur touristique avec un chiffre d'affaires annuel de 45 millions d'euros. Maîtres d'ouvrage, les deux conseils régionaux ont décidé de financer 60 % de ce projet chiffré à 52 millions d'euros et mis en oeuvre par les six départements concernés et les six grandes agglomérations. En plus de Tours-Angers, plusieurs tronçons plus réduits ont déjà été ouverts notamment autour des châteaux de Loir-et-Cher, tandis que l'agglomération de Tours a profité du projet pour réaliser un itinéraire cyclable qui la traverse. De même, plusieurs collectivités se sont greffées au projet pour lancer leurs propres dessertes.
Dans sa totalité, l'itinéraire devrait emprunter des voies vertes, des pistes cyclables ou des voies partagées avec l'automobile sur de petites routes empruntées par moins de 500 véhicules par jour. Le projet mise également sur l'intermodalité. Des aires de stationnement sont aménagées afin d'assurer l'échange avec les automobiles. Mais la "Loire à vélo" veut avant tout s'appuyer sur le er. "Il y a, explique Laurent Savignac, le chef de projet une véritable intermodalité avec une vingtaine de gares SNCF connectées à l'itinéraire et aménagées pour recevoir les vélos". Les trains TER, notamment l'Interloire entre Orléans et Nantes, sont d'ailleurs aménagés pour recevoir les vélos. De même, un réseau d'hébergement a été labellisé afin de loger les cyclistes et de leur offrir une certaine logistique (location de vélos, dépannage, suivi des bagages). Cette "Loire à vélo" sera également la première étape d'un projet plus vaste avec l'"eurovéloroute des fleuves". D'ici à la fin de la décennie, il devrait en effet être possible de relier en pédalant Nantes à Budapest, en longeant les fleuves (Loire, Saône, Doubs, canal du Rhône au Rhin, Rhin et Danube). Ce concept vient de prendre de la consistance après son approbation à Bruxelles par le comité de programmation du programme d'initiative communautaire "Interreg III B Europe du Nord". "En recevant le label européen et donc des subventions éventuelles, ce projet va acquérir une nouvelle ampleur" explique François Dumon, vice-président du conseil régional du Centre. C'est d'ailleurs la région Centre qui assure le rôle de chef de file de ce projet pour les régions françaises concernées (Pays de Loire, Centre, Bourgogne, Franche-Comté et Alsace).

Jean-Jacques TALPIN

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site de la Loire à Vélo, Loire Valley Online,
Vous pouvez aussi consulter la page du site du Conseil Régional des Pays de la Loire consacrée à ce thème.

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