Le vélo dans le Monde

Allemagne

Repères

L'Allemagne compte 81,5 millions d'habitants en 2011 répartis sur 357 000 km², soit une densité de 228 habitants/km² deux fois plus importante que celle de la France Métropolitaine (112 hab./km²).

L'Allemagne est constituée de 16 états (Länder) dont trois villes-etat (Landstadt) : Berlin, Brême et Hambourg.
L'Allemagne possèderait en 2010, 82 villes de plus de 100 000 habitants (1)
La réunification de l'Allemagne (Wiedervereinigung) a eu lieu en 1991.
Les anciens Länder d'Allemagne de l'Est, hors Berlin, sont le Brandeburg, le Mecklembourg-Poméranie Occidentale, la Thüringe, la Saxe et la Saxe-Anhalt. Ces länder de l'ex Allemagne de l'est regroupent en 2009 un peu moins de 13 millions d'habitants, soit à peine 16% de la population allemande totale. Ces 5 länder ont une superficie de 107 712 km² et une densité de 120 hab./km², soit presque deux fois plus faible que celle de l'ensemble de l'Allemagne : si l'on excepte la Saxe, les 4 autres länder ont les densités les plus faibles des länder d'Allemagne.
Berlin était, sous l'occupation "alliée" divisée en deux parties de superficie à peu près équivalente : Berlin-est avait une surperficie de 409 km² et Berlin ouest de 481 km². Les populations étaient par contre radicalement différentes : peu avant la réunification en 1989, Berlin ouest comptait 2,13 millions d'habitants, soit presque deux fois plus que Berlin est qui comptait 1,28 millions d'habitants.

 


© graphique obtenu à partir de la base de données d'EPOMM avec, pour critère de recherche, les villes ayant une part modale du vélo supérieure à 10%.
le graphique ne prend en compte que les 20 villes les plus peuplées de la base de données.

Politique de mobilité

Au pays de l'automobile, le vélo est roi

Surprenant (2) : les Allemands possèdent presque deux fois plus de bicyclettes que de voitures (3). Ils sont même 30 % à rouler régulièrement à vélo, c'est-à-dire environ deux fois par semaine. Chaque habitant - ils sont 82 millions à se partager 70 millions de vélos- parcourt 300 km par an à bicyclette. C'est certes trois fois moins qu'aux Pays-Bas et deux fois moins qu'au Danemark, mais en bonne voie, selon le club allemand de cyclisme (ADFC). D'autant que le vélo redevient a la mode et gagne du terrain, particulièrement auprès des citadins conscients de ses bienfaits sur la santé et soucieux du respect de l'environnement.


Radzeit est le journal de l'ADFC

 

 

Allemagne, parts modales (3)
  marche à pied vélo  Transports en commun véhicule motorisé
2002 22,7 % 8,8 % 8,4 % 60,1 %
2008 23,8 % 10,0 % 8,5 % 57,7 %

L'allemagne semble avoir connu une augmentation régulière de la part modale des véhicules motorisés (celle-ci aurait été de 52% en 1994) probablement liée à la réunification. Mais, apparemment, depuis 2002, celle-ci semble diminuer puisqu'elle est passée de 60% en 2002 à 58% en 2008.

Allemagne de l'ouest parts modales (4)
  marche à pied vélo  Transports en commun véhicule motorisé
1982 29 % 11 % 10 % 50 %
2002 23 % 9 % 8 % 60 %
2008 24 % 10 % 9 % 58 %

 

Allemagne de l'est parts modales (5)
  marche à pied vélo  Transports en commun véhicule motorisé
avec Berlin 2008 27 % 10 % 10 % 53 %
sans Berlin 2008 27 % 10 % 7 % 56 %

On remarquera, en 2008, une part modale plus élevée des modes dits actifs (marche à pied et vélo) dans l'ex Allemagne de l'est : 37% contre 34%. Cette différence étant due essentiellement à la marche à pied. On observera aussi une part modale moindre de l'usage d'un véhicule motorisé en tant que conducteur ou passager : 52% dans l'ex RDA contre 59% dans l'ex RFA.
On notera également que la part modale des modes dits actifs a augmenté entre les deux enquêtes MiD 2002 et 2008 d'environ 1% tant pour la marche à pied que pour le vélo. En France, par contre, on se contente de se réjouir de la baisse de la diminution de la part modale du vélo entre les différentes enquêtes. De plus, la part modale du vélo y est de 10% en 2008 (3) contre 3% en France !

Cependant, au moins 43 villes allemandes ont une part modale de la voiture particulière inférieure à 50%. Ces 43 villes représentent environ 17 millions d'habitants en 2010, soit

Zones vertes

Les zones vertes (Umweltzone en allemand) sont des zones dans lesquelles certains véhicules sont interdits afin de limiter la pollution aux microparticules (PM10 et PM 2,5) cancérigènes et aux oxydes d'azote. Ce dispositif inauguré le 01 janvier 2008 à Berlin, Hanovre et Cologne a, dès l'année 2008, été étendu à 12 villes. Les zones vertes existent au 01/01/2012 dans 56 villes allemandes. Les zones vertes sont essentiellement concentrées dans deux lands en partie à cause de leur situation à l'intérieur des terres : le Land du Bade-Würtembert avec 22 villes et le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie avec, lui aussi 22 villes dont 13 dans le bassin de la Ruhr (Ruhrgebiet). Les deus lands cités représentent, si l'on excepte les 3 villes-etats (Berlin, Brême, Hambourg), couvrent moins de 20% du territoire allemand hors villes-états, ne représentent qu'à peine 38% de la population allemande hors ville-états mais regroupent plus de 80% des zones vertes.

Sécurité routière

Accidentologie générale

Allemagne, accidentologie routière (6)
année 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 moyenne
tués 7503 6977 6842 6613 5842 5361 5091 4949 4477 4152 3648 4789
cyclistes tués



475 575 486 425 456 462 381 466
cyclistes tués en %



8,1% 10,7% 9,5% 8,6% 10,2% 11,1% 10,4% 9,7%
piétons tués



838 686 711 695 653 591 476 664
piétons tués en %



14,3% 12,8% 14,0% 14,0% 14,6% 14,2% 13,0% 13,9%
modes actifs en %



22,5% 23,5% 23,5% 22,6% 24,8% 25,4% 23,5% 23,6%

 

Remarques

Les moyennes ont été calculées avec les 7 dernières années pour lesquelles nous disposons de l'intégralité des chiffres de mortalité.
L'Allemagne se caractérise, contrairement à la France, par une baisse régulière (7) de la mortalité générale sur les routes : celle-ci diminue chaque année de 380 morts. La mortalité routière a ainsi été divisée par 2 en 10 ans. En 2008, dans l'UE 27, l'Allemagne était le cinquième pays le plus sûr d'Europe avec 54,5 morts/million d'habitants, loin derrière les Pays-Bas, leader européen de la sécurité routière (41,3 morts) mais loin devant la France, septième du classement avec 68,8 morts. Depuis le différentiel entre les deux pays s'est accru : la France n'a que très légèrement progressé avec 63,6 morts en 2010 contrairement à l'Allemagne qui ne compte "plus que" 44,6 morts en 2010.

Focus sur quelques villes allemandes

Accidentologie des ville-état allemandes et comparaison internationale
chiffres 2008 sauf pour Brême et Amsterdam (ch. 2007)
  Berlin Brême Hamburg Paris Amsterdam
population en millions 3.43 0.662 1.78 2.18 0.74
nombre d'hab./km² 3820 1640 2350 20400 4480
blessés légers 15950 3413 10006 8650 1349
blessés légers pour 1000 hab. 4.65 5.16 5.62 3.97 1.82
blessés graves 1828 388 844 827 364
blessés graves pour 1 M hab. 533 586 474 379 492
tués 55 13 40 51 25
tués pour 1 M hab. 16 20 22 23 34
total victimes 17833 3814 10890 9528 1738
total victimes pour 1 M d'hab. 5.20 5.76 6.12 4.37 2.35

 

tués par catégorie d'usagers en % en 2008
  Berlin Hamburg Paris
piéton 54.6 32.5 56.9%
cycliste 20 22.5 9.8%
modes doux 74.6 55 66.7%
deux-roues motorisés 18.2 27.5 29.4%
automobiles 7.3 12.5 3.9%
autres 0 5  
total 100 100 100.0%

Pour Paris, on a mis dans la catégorie voiture, ce qui, dans les statistiques, est appelé 4-roues motorisé. Attention, le nombre faible de tués au sens statistique du terme, ne permet pas vraiment de tirer des conclusions. De surcroît, on observe, à ce niveau une forte variabilité d'une année sur l'autre : ainsi, à Paris, le nombre de piétons tués est passé de 17 à 29 entre 2007 et 2008, soit une augmentation de plus de 70%. Des chiffres pouvant prêter à une interprétation exigeraient un regroupement de plusieurs années.

victimes par catégorie d'usagers en 2008 en %
  Berlin Hamburg Paris Amsterdam
piéton 12.9% 10.6% 20.8% 12.9%
cycliste 29.7% 22.9% 6.6% 28.7%
modes doux 42.7% 33.5% 27.4% 41.5%
deux-roues motorisés 14.7% 9.5% 54.4% 27.3%
automobiles 42.7% 49.9% 18.2% 24.3%
transports en commun   3.5%   3.4%
camions et camionettes   2.3%   3.2%
autres   1.2%   0.2%

Sources

Cyclotourisme

L'Allemagne possède 52 300 km de véloroutes et voies vertes, plus exactement des Radfernwege (littéralement chemins de grande randonnée cycliste) équivalents, pour le nom, au langfietsrouten néerlandaises et flamandes.
Citons, à titre d'exemple

Mecklemburg-Vorpommern

Repères

Le Mecklemburg-Vorpommern (Mecklembourg-Poméranie Occidentale) est un territoire qui a appartenu à la République Démocratique Allemande de 1947 jusqu'à la réunification allemande en 1990. Le Mecklemburg-Vorpommern a une superficie de 23200 km et compte un peu moins d'1,7 million d'habitants en 2007 (densité relativement faible de 73 habitants/km²). La capitale de cet état est Schwerin.

Mobilité

La mobilité du Mecklembourg Poméranie Occidentale se distingue de celle de l'ex Allemagne de l'est essentiellement par une part modale du vélo légèrement plus importante : 12% contre 10% pour l'Allemagne de l'Est.

Schwerin

Schwerin est la capitale du Land du Mecklembourg Poméranie Occidentale. Cette ville compte 95 000 habitants en 2010 répartis sur 130 km², soit une densité de 930 habitants/km²
Schwerin (5)
  marche à pied vélo  Transports en commun véhicule motorisé
2008 30 % 9 % 17 % 44 %

La véloroute des côtes de la mer Baltique se poursuit dans le Land du Mecklemburg-Vorpommern jusqu'à la frontière polonaise à Iberingsdorf sur 645 km. Vous pouvez visualiser cette véloroute sur une carte interactive du site http://www.auf-nach-mv.de/ en cliquant sur l'encadré à gauche de l'écran d'accueil "Karte mit Touren und Ausflugzielen". Mais vous pouvez aussi y visualiser tous les circuits de grande randonnée cycliste, (Radfernweg en allemand) au nombre de 5, Ostseeküstenradweg y compris, d'une longueur totale de 2590 km ainsi que les 21 "boucles" de randonnée cyclotouristique (Rundradweg en allemand). Celles-ci sont au nombre de 21, ont une longueur totale de 5255 km et une longueur moyenne de 250 km. Malgré un territoire 24 fois plus petit que celui la France Métropolitaine, le Mecklemburg-Vorpommern compte donc presque 7850 km de randonnée cycliste, soit presque l'équivalent du Schéma National Directeur Vélo Français (8000 km) !

Enquête sur le climat cycliste (FahrradKlimatest)

Tous les deux ans, l'ADFC (1) qui regroupe les cyclistes au quotidien et les cyclotouristes et le BUND (2), section allemande des Amis de la Terre, en partenariat avec le Ministère Fédéral de l'Environnement (3), réalisent une grande enquête auprès des cyclistes sur leur perception de la circulation.
La dernière de ces enquêtes a eu lieu en 2005, a vu le retour de 26 000 questionnaires comportant 22 questions dans lesquelles on demande de noter selon une grille allant de 1(très bon) à 6 (exécrable) différents critères.
Cette méga enquête s'est traduite par le classement d'une centaine de villes allemandes en trois catégories : villes de moins de 100 000 habitants, villes entre 100 000 et 200 000 habitants, villes de plus de 200 000 habitants.

Questionnaire 2005 FahrradKlimatest

Votre ville, votre agglomération est-elle cyclophile ?

A. Vélo et climat dans la circulation

  1. Rouler à vélo procure du plaisir/(est source de stress)
  2. Les cyclistes sont acceptés chez nous comme membres à part entière du trafic/(ne sont pas pris au sérieux)
  3. Chez nous, l'ensemble de la population roule à vélo (seuls les sportifs et les enfants qui roulent à vélo)
  4. Chez nous, beaucoup d'efforts (aucun effort) sont faits pour favoriser la pratique cycliste
  5. B. Sécurité pour les cyclistes

  6. En tant que cycliste, on se sent en sécurité/(en danger)
  7. Les conflits entre piétons et cyclistes sont rares/(fréquents)
  8. Les conflits entre piétons et automobilistes sont rares/(fréquents)
  9. Chez nous, il n'y a pas d'obstacles (beaucoup, par exemple des grilles, des lampadaires sur les pistes cyclables) sur les parcours cyclistes
  10. Le vol de vélos est rare/(fréquent)
  11. C. Confort des parcours à vélo

  12. Les pistes cyclables (Radweg) et bandes cyclables (Radfahrstreife) sont dans notre ville, notre coin, suffisamment larges/(trop étroites)
  13. Chez nous, on trouve partout (très peu) sur la route des parkings à vélo convenables
  14. Lors des travaux, les cyclistes sont redirigés sur des parcours confortables et sûrs/ (sont obligés la plupart du temps, de descendre de vélo et de pousser celui-ci)
  15. On peut emporter facilement et de façon économique son vélo dans les transports en commun/(c'est difficile et/ou cher)
  16. D. Appréciation de la circulation cycliste

  17. Dernièrement, on a fait beaucoup de travaux (/presque rien) pour la circulation à vélo
  18. La ville/l'agglomération veille sérieusement à ce que les autos ne se garent pas sur les pistes cyclables/(tolère généreusement les autos sur les pistes cyclable)
  19. Les pistes cyclables sont nettoyées régulièrement/(rarement)
  20. Les feux tricolores sont bien/(mal) synchronisés pour les cyclistes
  21. D. Infrastructure/Réseau cyclable (Radverkehrnetze)

  22. Chez nous, il est facile/(difficile) d'atteindre le centre ville à vélo
  23. Chez nous, on peut rouler à vélo vite et sur des parcours directs/(on est gêné et on doit faire des détours)
  24. La plupart des sens uniques sont autorisés/(interdits) à contresens aux cyclistes
  25. Les cyclistes sont bien orientés par un jalonnement spécifique
  26. Même pour les parcours quotidiens, il y a des liaisons agréables à vélo en dehors des principaux axes de circulation/ (il n'y a que des pistes cyclables le long des grands axes de circulation)

1 : Le discours est un peu optimiste. Ainsi, selon l'Office de la Motorisation allemand, le Kraftfahrt Bundesamt , il y avait 45,4 millions de voitures particulières (Personal Kraftwagen ou Pkw) en Allemagne au 1° janvier 2005(*) (au 01/01/2007, il y en a 46,6 millions, soit une augmentation de 2,6% en 2 ans). On a donc non pas deux fois plus de vélos mais un peu plus de 50% (54%) de vélos que de voitures.
* : ces chiffres sont consultables au format .pdf sur le site du KBA : rubrique Statistiken ; chapitre Fahrzeuge ; Thème Bestand ; article "Entwicklung des Fahrzeugbestandes".

cliquez sur le logo pour accéder au site de l'ADFC

Confédération Allemande des clubs cyclistes
Site internet : http://www.adfc.de/

cliquez sur le logo pour accéder au site du Bund

Bund für Umwelt und Naturchutz (Ligue pour la protection de l'environnement et de la nature)
Site internet : http://www.bund.net/
Vous pouvez retrouver sur ce site en allemand les résultats du Fahrradklimatest de 2005 ainsi que celui de 2003 : questionnaire, classement des cent villes et quelques commentaires.

: Ministère fédéral allemand pour la protection de la nature et de l'environnement et la sécurité des réacteurs nucléaires
Site internet : http://www.umweltbundesamt.de/

BERLIN

Repères

3,4 millions d'habitants en 2012 sur 892 km², soit une densité relativement faible, pour une capitale de 3820 hab./km².
1,23 millions de véhicules particuliers, soit un taux relativement faible de 36,0 V.P./100 habitants, 42,2 V.P. pour 100 adultes (pers. âgées de plus de 18 ans) ou encore 63,5 V.P. pour 100 ménages. Ce taux de motorisation est du même ordre que celui de Paris (29 VP / 100 hab. ou 54 VP/ 100 ménages ) d'autant plus que la densité de Berlin est 5 fois plus faible (3800 hab./km² à Berlin contre 20 400 hab./km² à Paris)

© Photo Christian Kielmann
10 000 cyclistes passent chaque jour
sous la porte de Brandeburg

 

Un défi pour Berlin, qui ambitionne de ravir la vedette aux villes de province et d'être sacrée ville du vélo d'ici les prochaines années, en misant sur sa "stratégie pour la circulation à vélo" décidée par le parlement en novembre 2004. Il s'agit prioritairement de multiplier et d'améliorer les voies réservées aux vélos. De rendre d'abord plus cohérent le réseau des routes empruntées par les vélos dans le centre-ville, car pour l'instant, pour s'y retrouver, mieux vaut chercher les itinéraires sur internet. Puis d'ici 2015. le parlement régional a prévu un réseau de 660 km à travers les rues peu fréquentées, les espaces verts et le long des cours d'eau. Environ 70 % de ce tracé est déjà praticable. Au programme aussi : mettre en place des panneaux d'orientation, de nombreuses places de parking, mieux combiner le vélo avec les transports publics, augmenter la sécurité et prôner plus encore le vélo à l'école. Un ensemble de mesures pour lesquelles Berlin va débloquer 5 millions d'euros par an et qui vise à combler les lacunes pour encourager les Berlinois à opter pour ce moyen de transport écologique. "Ils sont déjà 10% à prendre le vélo quotidiennement contre 6% au début des années 1990, le but étant d'atteindre 15 à 20% d'ici à 2010" explique Benno Koch, porte-parole de l'ADFC à Berlin.
Il estime à 3 millions le nombre de bicyclettes présentes dans la capitale allemande et à 10 000, le nombre de cyclistes passant sous la porte de Brandeburg chaque jour. Les plus paresseux peuvent aussi monter dans les vélos taxis qui circulent d'avril à octobre dans les avenues chic d'Unter der Linden, FriedrichStrasse, Kurfürstendamm, et au Tiergarten.
Dans une ville aussi étendue que Berlin, où les principales attractions sont dispersées et les routes ultra larges, tout plaide en faveur du vélo. Conscient de ses atouts, l'ADFC comme le gouvernement veulent susciter l'engouement auprès de la population en placardant le 27 mai en ville, 1000 grandes affiches présentant leur tout nouveau logo "Berlin ville du vélo".
"Nous voulons montrer à tous les Berlinois que le vélo est un moyen de transport du quotidien, amusant et branché", a déclaré la secrétaire d'Etat aux Transports, Maria Krautzberger.Et pour les cyclistes convaincus, la capitale organise le 5 juin prochain le plus grand tour de vélo au monde, la "Sternfahrt" rebaptisée European Bike Festival, à travers 17 routes et 8l points de rencontre, sur 900 km entre Brandenbourg et Berlin. L'ADFC attend 250 000 participants à cette manifestation qui fera de Berlin la capitale du vélo .. au moins pour un jour.

A.R.

Call a Bike un service au service du vélo

Pour ceux qui ne possèdent pas encore de bicyclettes, la Deutsche Bahn (DB), société nationale de chemin de fer, propose, de mars à décembre, un système de location de vélos baptisé "Call a Bike". Dispersés en ville, les 1650 vélos rouge et argent à l'enseigne de la DB attendent leurs clients à toute heure sur les grandes artères et carrefours. Après s'être enregistré, il suffit de composer un numéro de téléphone inscrit afin d'obtenir le code necessaire pour débloquer son cadenas. Après utilisation, la bicyclette peut être laissée n'importe où en ville. Il faut seulement taper fin sur l'écran du vélo qui fournit ensuite un code à communiquer par téléphone en même temps q ue le lieu où a été rendu le véhicule. Le paiement de la course se fait par carte de crédit.
Ce système de location, qui a démarré à Munich en 2001 comrne projet pilote, existe depuis 3 ans à Berlin et a été étendu à Francfort et Cologne. Pour la saison 2004. Call a Bike a enregistré dans ces quatre villes 71 000 clients et 380 000 trajets.
Fin 2007, deux nouvelles villes allemandes (Stuttgart et Karlsruhe) avaient adopté le système Call a Bike.

Sources

Services de statistiques de Berlin et du Brandebourg http://www.statistik-berlin-brandenburg.de/

Brême

Topographie aidant, la tradition de la bicyclette est particulièrement bien ancrée à Brême. Les premières voies pour vélos y ont été construites dès 1897.
22 % des habitants utilisent le vélo comme moyen de transport. A commencer par le maire, qui montre l'exemple chaque jour en pédalant pour se rendre au bureau.
De nombreuses autres informations concernant cette ville se trouvent sur la page consacrée au voyage Douai-Hamburg effectué en 2009.

ERLANGEN

Erlangen est une ville moyenne du Land de Bavière (capitale : Münich) qui compte 106 000 habitants en 2010 répartis sur 77 km² (densité de 1375 habitants/km²).
Un document de 4 pages sur la politique cyclable d'Erlangen a été réalisé par l'association Energies-Cités en 2001 et peut être téléchargé au format .pdf sur le site de cette asssociation.

Bade-Würtemberg

Le land de Bade-Würtemberg (Baden-Würtemberg en allemand) est un land du sud de l'Allemagne qui jouxte l'Alsace. Ce land dont la capitale est Stuttgart, est le troisième en termes de surface (35 750 km², soit 10 % de la superficie de l'Allemagne), de population ((10,745 millions d'habitants, soit 13 % de la population allemande) et de densité (301 habitants/km²). Ce Land possède 9 villes de plus de 100 000 habitants ( 11,3% des villes de cette catégorie) : Stuttgart, Mannheim, Karlsruhe, Freiburg im Breisgau, Heidelberg, Heilbronn, Ulm, Pforzheim et Reutlingen. Les zones vertes concernent 22 villes de ce Land dont toutes les villes citées plus haut. Parmi les 40 villes de la base de données EPOMM ayant une part modale du vélo supérieure à 10%, 4 appartiennent au Bade-Würtemberg : Mannheim, Karlsruhe, Freiburg im Breisgau et Ulm. On notera que 3 de ces villes ont une part modale des véhicules individuels motorisés inférieure à 45% tandis que la ville d'Ulm a une part modale des VIM égale à 50%.

Freiburg im Breisgau

Vous pourrez trouver quelques éléments d'information sur la politique vélo mais aussi sur la politique de développement durable de Friburg en Brisgau sur une page de ce site consacrée à cette ville.

Karlsruhe

Karlsruhe compte 295 000 habitants en 2010 répartis sur 173 km², soit une densité de 1 700 hab./km² équivalente à celle de Lille Métropole Communauté Urbaine (1 785 habitants/km²). Karlsruhe est la troisième ville la plus peuplée du land de Bade-Würtemberg après Stuttgart et Mannheim.

Mobilité

Karlsruhe, parts modales (1)
  marche à pied vélo  Transports en commun véhicule motorisé
1982 30 % 13 % 13 % 44 %
1992 23 % 17 % 16 % 44 %
2002 22 % 16 % 18 % 44 %

Nous sommes curieux de savoir si la zone verte instaurée à Karlsruhe au 01/01/2009 a contribué à faire baisser la part modales des véhicules individuels motorisés.
Karlsruhe s'est fixé comme objectif en 2005 de devenir la première ville cyclable du sud de l'Allemagne et d'atteindre une part modale du vélo de 23% en 2015, pour le 300° anniversaire de la ville.

Sources

Mannheim

Repères

Mannheim est la deuxième ville du Bade-Würtemberg avec 313 000 habitants répartis sur 145 km², soit une densité de 2 160 hab./km².

Mobilité

Mannheim, parts modales (1)
  marche à pied vélo  Transports en commun véhicule motorisé
2008 27 % 13 % 16 % 44 %

Sources

Bavière

La Bavière est un land du sud de l'Allemagne. La Bavière est le premier Land d'Allemagne par sa superficie (70 550 km², soit 20% du territoire allemand) et le deuxième pour la population (12,51 millions d'habitants en 2010, soit 15,3 % de la population allemande). La densité de ce land est de 177 habitants/km².

Münich

Repères

Münich est la capitale du Land (Landeshautpstadt) de Bavière. Munich (München en allemand) compte 1,3 millions d'habitants en 2007, ce qui en fait la troisième ville d'Allemagne après Berlin et Hambourg.
Münich est aussi le siège social de la société automobile BMW (Bayerische Motoren Werke AG).
Ses habitants sont répartis sur un territoire de 310 km², soit une densité de 4190 habitants/km²

Mobilité

Münich, 2008, parts modales (1)
  marche à pied vélo  Transports en commun véhicule motorisé
2002 28 % 10 % 21 % 41 %
2008 28 % 14 % 21 % 37 %

Le nombre total de déplacements quotidiens en 2008 est de 4,2 millions, soit, en moyenne 3,2 déplacements/jour/personne, chiffre que l'on retrouve dans la plupart des enquêtes ménage-déplacement. Bien que Münich ait une densité de population 2,4 fois plus faible que celle de Lyon, la part modale des véhicules motorisés y est équivalente (35% à Lyon). Ce score remarquable est, selon nous, du à la part modale du vélo : 14% à Münich contre seulement 3% à Lyon en 2006. La distance moyenne d'un déplacement y est de 10,5 km. on notera également la progression remarquable de la part modale du vélo (+ 40% en 6 ans) qui s'est faite entièrement au détriment de la voiture particulière.

une politique remarquable de gestion de l'eau

Retranscription d'une intervention de Jean-Marie PELT à l'émission "Tout s'explique" de Denis Cheissoux du Lundi 2 juillet 2007
Les caractères en italiques sont des compléments d'information issus d'un article "Arnaque sur l'eau potable"
du site Intelligence Verte

J.M.P : A Munich, on a réussi ce tour de force d'approvisionner une ville de 1,3 million d'habitants sans faire de station de purification de l'eau parce que l'eau qu'on tire du sol est une eau potable directement qu'on n'a pas besoin de traiter.
Le taux de nitrates y est de 8 mg par litre (norme européenne de 50 mg/l). Le taux de pesticides est inférieur à 0,00003 mg par litre (plus de 10 fois inférieure à la norme de 0,0005 mg/littre tous produits confondus). L'eau de Munich peut donc se comparer aux meilleures eaux minérales.
Sur les champs de captage, on a eu en effet l'idée de développer à partir de 1991 l'agriculture biologique avec un cahier des charges strict où il n'y a pas un gramme de pesticides, pas un gramme de chimie, où il n'y a que deux vaches par hectare donc pas de pollution organique non plus. L'eau en dessous n'est donc pas polluée du tout.
D.C. : On a subventionné les agriculteurs ?
J.M.P. : Pour qu'ils puissent vendre leurs produits qui sont labellisés du nom de la vallée du Mangfall, cette vallée qui produit cette eau douce.
Une centaine de fermiers acceptent de recevoir une aide d'environ 275 euros par ha pendant 6 ans puis 230 euros les 12 années suivantes pour faire de l'agrobio. La ville prend également en charge les contrôles Ecocert.
Il y a des forêts aussi qui ne sont pas traitées non plus. On a 2700 ha d'agriculture biologique d'un seul tenant, fait unique en Europe. C'est très important parce que les pesticides ne viennent pas par le vent puisque c'est d'un seul tenant et c'est très grand. Il y a aussi 3300 ha de forêts donc au total 6000 ha où il n'y a pas un gramme de chimie.
J.M.P. : [..] Ils continuent à augmenter les surfaces. Il y a encore autre chose. Ils ont des zones marécageuses. Autrefois on faisait la guerre aux zones marécageuses parce qu'on croyait que le paludisme était lié aux zones marécageuses, ce qui était vrai d'ailleurs. [..] Ils ont gardé des zones marécageuses et on sait aujourd'hui que les plantes aquatiques qui vivent avec les pieds dans l'eau purifient l'eau. Donc c'est un argument pour avoir de l'eau propre. A la sortie, ils tirent de l'eau du sol sans station de purification.
New-York qui approvisionne 9 millions d'habitants en eau potable procède de la même manière. On a failli construire une usine de purification de l'eau potable qui aurait coûté 8 milliards de dollars. On ne l'a pas fait. On a imité Munich avec un immense succès. Au lieu de dépenser 8 milliards US$, on a dépensé 1,5 milliard US$ donc plus que 4 fois moins et on a une eau de grande qualité. Les grandes multinationales de l'eau commencent à regarder avec intérêt ces exemples qui devraient pouvoir se multiplier désormais.
D.C. : ça va vraiment à l'encontre de nos systèmes traditionnels "on peut salir l'eau, on va la payer de plus en plus cher et on arrivera toujours à la rendre potable. Ça sera toujours cette fameuse fuite en avant dont je parlais.
J.M.P. : Oui, là, on est dans la prévention remarquable, on est aussi dans ce que beaucoup d'écologistes appellent la décroissance puisqu'au lieu de construire des usines pour traiter l'eau par l'ozone ou le chlore, on ne construit rien du tout et on développe au contraire l'agriculture biologique qui crée des emplois. C'est une décroissance qui est riche en emplois. C'est un système trés positif.

Epuration par lagunage

Ce qu'on fait aujourd'hui et ce que l'Amérique fait particulièrement bien concerne cette fois-ci les eaux usées.
En Amérique, on a remplacé beaucoup de stations d'épuration des eaux usées par des systèmes de lagunage où l'eau usée passe par des milieux aquatiques dans lesquelles il y a beaucoup de roseaux, des roseaux à massettes qui sont des purificateurs. [...]

Marais à cyprès chauves de Floride

Ces cyprès chauves ont les pieds dans l'eau et, pour pouvoir respirer, ils émettent des moignons qui sont leurs poumons (ndlr : les pneumatophores). On voit le grand cyprès et on voit des petits moignons qui sortent de l'eau et le cyprès a les pieds complètement dans l'eau.
Ces eaux usées qui arrivent dans ces marécages sont purifiées par les racines et 98% de l'azote et du phosphore qui ne doivent pas se trouver dans une eau douce ou une eau potable, sont éliminés par ce système d'épuration quasiment spontannée. On peut à la fois avoir une eau pure sans station de purification et on peut rejeter une eau qui n'est plus usée puisque, par lagunage, on a réussi à lui redonner sa qualité. Ce sont des processus purement biologiques. C'est ce que, dans un rapport des Nations Unies qui n'a eu aucun succès médiatique mais qui aurait mérité d'en avoir un immense, on appelle les services rendus par les écosystèmes naturels.
D.C. : Ça se passe aussi en France sur les bassins de Vittel et Contrexéville parce que, là, ce sont les minéraliers qui sont présents et donc ils ont également fortement incité l'agriculture biologique.
J.M.P : Bien sûr, ils le font depuis longtemps à Vittel où les zones de captage sont traitées par l'agriculture biologique évidemment.

Sources

Rhénanie du Nord-Westphalie

Repères

Le Land de Rhénanie du Nord-Westhphalie est le land le plus peuplé d'Allemagne avec 17,873 millions d'habitants (23,5% de la population allemande hors villes-états). C'est aussi le land d'Allemagne le plus densément peuplé hors ville-états avec 524 habitants/km². Cette densité élevée associée à sa position à l'intérieur des terres et à la présence du bassin de la ruhr explique probablement que ce soit l'un des lands qui ait le plus de zones vertes (22) à égalité avec le Bade-Würtemberg : parmi ces 22 zones vertes, on en trouve 13 dans le bassin de la Ruhr.

Münster

Repères

Münster est une ville moyenne de Rhénanie du Nord-Westphalie qui compte 280 000 habitants en 2010 sur 303 km², soit une densité relativement faible de 925 hab./km² (à titre indicatif, le territoire de la métropole lilloise a une densité deux fois plus forte).

Münster est considérée comme la ville allemande du vélo, devant Brême. Plus de la moitié de ses habitants montent quotidiennement sur leur "Leeze".

Mobilité

Münster, 2007, parts modales (3)
marche à pied vélo  Transports en commun véhicule motorisé
16 % 38 % 10 % 36 %

Station vélo

Cette ville estudiantine où l'on recense deux fois plus de vélos que d'habitants, se distingue par sa station de vélos inaugurée en juillet 1999, la plus grande d'Allemagne avec 3 300 places de stationnement vélo vidéosurveillées, un centre de lavage et de location (Fahrradverleih) ainsi qu'un garage et un magasin spécialisé où l'on peut acheter du matériel vélo et faire des réparations.
Malgré son apparent gigantisme, cette station vélo compte 2700 abonnés (1).

Tarifs de stationnement

Münster dispose aussi d'une promenade de 4,5 km bordée d'arbres. sorte de périphérique vert à l'emplacement des anciennes fortifications où sont enregistrés jusqu'à 1200 vélos par heure.

Un stationnement vélo généreux

La ville de Münster comptait, fin 2004, presque 12 000 places de stationnemnent (1) vélo (11 857 exactement), soit 43,6 places/1000 habitants (le record français de 28 places/1000 hab. détenu par Annecy est ainsi pulvérisé !).

Sources

1 : Article en allemand "Fahrradstadt Münster" de l'encyclopédie libre Wikipédia

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Autriche

Repères

8,4 millions d'habitants au 01/01/2011sur 84 000 km², soit une densité de 100 habitants/km² légèrement inférieure à celle de la France (114 hab./km²).

Politique cyclable

L'Autriche aussi a nommé aussi son Monsieur vélo depuis le 1° février 2008 au sein du Ministère de l'Aménagement du Territoire (LebensMinisterium) : Martin Eder âgé de 33 ans et donc bien plus jeune que le Monsieur vélo français, Hubert Peigné né en 1945.
Dans le communiqué de presse relatif à cette nomination, on apprend que le gouvernement autrichien veut doubler la part modale du vélo à l'horizon 2015, la faire passer de 5% actuellement à 10% en 2015.

Graz

Repères

253 000 habitants sur 128 km², soit une densité de 1990 ha./km²

Politique cyclable

Pourquoi parler de la ville de Graz ? Suite à une information apparemment inexacte de Geneviève Laferrère du Certu, spécialiste française du vélo. Dans le dossier "dans les "villes-vélo", ça bouge" de ville&vélo (1), n°7 de juin-juillet 2003, celle-ci critiquait la notion de ratio affecté aux bandes et piste cyclables en affirmant :
"Dans la ville de Graz, par exemple, où les aménagements cyclables n'existent pas, ce ratio serait égal à zéro, alors que toute la ville est en zone 30 et donc accessible aux cyclistes...".
Or, si l'on consulte la page consacrée au vélo de la ville de Graz, on y apprend que, dès les années 1980, 190 km de bandes cyclables et pistes cyclables avaient été programmées dans le cadre de la constitution d'un réseau cyclable (Radwegenetz). En 2008, 106 km avaient été réalisés, soit 3,8 km en moyenne par année, ce qui n'est franchement pas fortiche. Ces aménagements cyclables de 106 km de long équivalent à presque 420m/1000 habitants ou presque 830 m/km², ce qui est effectivement apparemment modeste.
Par contre, on y apprend aussi effectivement, qu'en incluant dans le réseau cyclable les zones 30 et les zones mixtes piétons/cyclistes, on arrive à un réseau de 800 km de long. On y apprend encore que l'objectif de la ville de Graz est d'atteindre une part modale du vélo de 14%.

1 : Ville&Vélo est le magazine du Club des Villes Cyclables

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Belgique

Repères

10,6 millions d'habitants en 2007 (soit une population inférieure à celle de l'Ile de France qui compte 11,6 millions d'habitants) sur 30 530 km², soit une densité de 346 habitants/km².

Trois régions, trois cultures

La Belgique est le mauvais élève de l'Europe

Un point noir : la mortalité sur les routes

La Belgique détient le triste record d'être (1), dans l'UE 15, avant-dernière, juste avant la Grèce, en termes de mortalité sur les routes : 102 tués par million d'habitant en 2006 et 11,1 tués pas milliard de km parcourus.

Une histoire belge

Dans 61,2% des accidents de voiture (2), ceux-ci sont unilatéraux : autrement dit, le conducteur se plante tout seul !
En région wallonne, "les accidents impliquant un seul usager sont responsables de 45% des tués sur les routes" !

Flamands, wallons, au moins un point commun :
l'amour de la bière !

"En 2006 (2), 14% des automobilistes contrôlés roulaient sous l'influence de l'alcool contre plus de 20% en 2000.".
La région de Bruxelles-capitale se situe dans la moyenne nationale : "15% des automobilistes impliqués dans un accident corporel présentaient un alcooltest positif (taux d'alcool > 0,5g/litre)" même si cet alcooltest ne concerne que 20% de ces automobilistes.
"En Flandre, le problème de l'alcool se pose surtout les nuits de week-end. Plus de 30% des conducteurs impliqués dans un accident corporel présentent un alcooltest positif" avec un taux de dépistage de 50% pour ces conducteurs.
"En Région wallonne, la nuit, plus de 30% des conducteurs impliqués dans un accident corporel" avec un taux de dépistage de 50% pour ces conducteurs.

3 régions, trois modèles de sécurité routière

Les chiffres sont ceux de l'année 2006.

Deux points positifs

Politique de mobilité

Diagnostic

Depuis 2005, le Service Public Fédéral de la Mobilité et des Transports organise une enquête tous les 3 ans (2005, 2008, 2011) sur la mobilité domicile-travail dont les résultats sont publiées environ 2 ans plus tard.

Politique vélo

les flamands ont adopté le modèle néerlandais

"En 2006, les cyclistes flamands (3) représentaient 14,8% des tués, 17,8% des blessés graves et 16,3% des blessés légers".
La part modale du vélo était en 1998 (4) respectivement de 1,7% dans la région de Bruxelles Capitale, 14,5% en Flandre et 3,4% en Wallonie.
Au regard du nombre de cyclistes tués, on peut estimer que la part modale du vélo en Flandre est de 16% en 2006.

Indemnité kilométrique

Depuis 1999, la belgique a adopté une indemnité kilométrique pour les déplacements domicile-travail à vélo. les employeurs peuvent accorder à leurs salariés une indemnité kilométrique déductible des impôts du salarié avec un plafond fixé à 0,21 €/km. Attention, le versement et le montant de cette prime sont laissés au libre arbitre de l'employeur. Les associations de cyclistes belges réclament d'ailleurs que cette prime devienne obligatoire.

Code de la rue

Sens Uniques Limités

À partir du 1er juillet 2004 (Arrêté royal du 18 décembre 2002), les sens uniques doivent obligatoirement être ouverts à la circulation des cyclistes à contresens (6) au moyen de Sens Uniques Limités (équivalent des double-sens vélo en France), à condition que :

Le sens Unique Limité devient donc la règle et non l'exception.

Intermodalité train+vélo
On ne prête qu'aux riches !

La Société Nationale de Chemins de Fer Belge (SNCB en wallonie, NMBS en flamand) a lancé un programme d'installation de parkings vélo couverts munis d'arceaux vélo normalisés de type Verhofste sur la période 2005-2008 (7) qui doit se traduire par

Fédération des vélostations de Bruxelles et de Flandre

Les vélostations regroupent un certain nombre de services : gardiennage de vélos, location et petites réparations.
Une fédération des vélostations de Bruxelles et de Flandre s’est créée en décembre 2008, regroupant 12 communes de Flandre et la commune de Bruxelles. La population totale concernée par ces vélostations est, au premier trimestre 2009, de 1,4 millions d’habitants dont un peu plus de 20% de la population flamande. La taille des villes possédant une vélostation va de 17 000 habitants pour la plus petite (Hal) à 472 000 habitants pour la capitale de la Flandre(Antwerpen en flamand, Anvers en français) en passant par Bruges (Brugge en flamand : 117 000 habitants). La taille moyenne est de 109 000 habitants et la taille médiane de 80 000 habitants.

Certaines communes ne sont pas encore adhérentes à cette fédération, ce qui n’exclut cependant pas la présence d’un stationnement vélo conséquent et remarquable, comme à Oostende par exemple.
La consultation du site http://www.fietspunten.be/ le 26/05/2011 nous apprend qu'il existe actuellement 33 velostations entièrement opérationnelles, 3 partiellement opérationnelles et 3 en projet.

Cette fédération a un site internet en flamand http://www.fietspunten.be/

Associations cyclistes

: le GRACQ (Groupe de Recherche et d'Action des Cyclistes Quotidiens) est l'équivalent, pour la région francophone de Belgique (Wallonie et Région de Bruxelles Capitale) de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette).
logo du fietsersbond : l' équivalent du GRACQ en région néerlandophone (Région de Bruxelles Capitale et Flandre). Le Fietsersbond revendique sur son site 7000 adhérents début 2011, soit quasiment un adhérent au Fietsersbond pour 1000 habitants (1036) : pour la France métropolitaine, cela équivaudrait à 61 000 adhérents à la FUB. On rêve d'une telle puissance du lobby cycliste en France !

Evolution de la part modale du vélo par région

Des reportages essentiellement photographiques plus ou moins succints figurent sur ce site

Région de Bruxelles Capitale

(Brussel en néerlandais)

Politique de mobilité politique vélo Tourisme art  

Repères

La Région de Bruxelles Capitale a une population de 1,1 million d'habitants (2009) équivalente à celle des grandes métropoles françaises (Lille et Lyon).
On remarquera que la RBC est une communauté urbaine multipolaire, la ville de Bruxelles ne comptant que 155 000 habitants en 2008 (soit 14% de l'agglomération) tout comme LMCU (Lille Métropole Communauté Urbaine) où la ville de Lille ne compte que 226 000 habitants en 2006 (à peine 21% de la population de l'agglo).
La population de la RBC sur ses 161 km² est cependant dense : plus de 6700 hab./km², soit l'équivalent de la densité de la seule ville de lille, mais une population presque 4 fois plus dense que celle de LMCU (1800 hab.km²) et presque 3 fois plus dense que celle du Grand Lyon (2300 hab./km²).
Cette densité devrait favoriser la pratique du vélo malgré la présence d'un certain relief.


petite ceinture entourant le pentagone

rue de la loi
© photo Pierre KOKOSZYNSKI

En arrière-plan l'Eglise Sainte-Marie de Shaerbeek qui domine la rue royale percée au XIX° pour rejoindre le Palais Royal au Domaine Royal.

En arrière-plan, l'Arc de Triomphe qui domine le Parc du cinquantenaire.

Politique de mobilité

Un Bruxellois sur deux se rend au travail en transports en commun

C'était pratiquement le cas en 2008 avec une part modale de 49,7% (8) en progression de 3,7 points (+ 8%) par rapport à 2005. Si l'on ajoute aux transports en commun la marche à pied et le vélo qui sont des modes de déplacement marginaux dans ce type de déplacement, on arrive donc à 53,5% de déplacements domicile-travail effectués en 2008 (49,7% en 2005) avec des modes de déplacements durables. Le seuil psychologique des 50% de déplacements durables est donc franchi, seuil que pourraient envier de nombreuses agglomérations françaises même si les déplacements domicile-travail représentent à peine un tiers du nombre total de déplacements.

Gare du Midi


Agrandir le plan

La situation y est pire qu'à la gare de Lyon Perrache : une station de 40 "vilo", version bruxelloise du vls (vélos en libre service) de Decaux, y a été installée.

Mais, apparemment du moins, en juillet 2009, les cyclistes venant avec leur propre vélo n'y disposaient d'aucune place de stationnement et devaient se contenter d'attacher leur vélo au mobilier urbain.


photo prise le 15/07/09 vers 11h

Gare du Nord

La gare du nord de Bruxelles possède l'un des premiers points vélo (Fietspunt NOord en néerlandais) de la région de Bruxelles Capitale gérés par l'ASBL CyCLO. Ce point vélo possède un garage à vélo d'une capacité de 120 vélos environ accessible 24h/24 qui est sécurisé par un digicode. Ce point vélo dispose d'une vingtaine de vélos pliants de marque Dahon muni de 3 vitesses dans le moyeu équipé d'un antivol de type ABUS BORDO et d'un éclairage à pile que vous pouvez louer pour 7,5 €/jour (tarif 2009) du lundi au vendredi de 11h à 18h moyennant une caution de 150,00 €. Le Directeur de ce point vélo est obsédé par le vol de vélos sur la capitale bruxelloise. Celui-ci n'a qu'une confiance limitée dans l'antivol ABUS BORDO et conseille aux clients d'emporter son vélo dans tous les lieux plutôt que de l'accrocher dans la rue.
Depuis peu, Vous pouvez également louer un vélo de ville classique au même tarif.

Politique vélo en Région de Bruxelles Capitale

Part modale : le nombre de cyclistes multiplié par 3 en 9 ans

En 1999, la Région de Bruxelles-Capitale s'apparente aux villes françaises cyclophobes avec 2% des habitants qui utilisent quotidiennement leur vélo mais une part modale du vélo limitée à 1% (8).
Selon des comptages effectués par l'Observatoire du vélo à Bruxelles, la pratique du vélo s'est "envolée" à partir de 2000 (9), passant de moins de 51 cyclistes/heure/point de comptage en 2000 à 123 cyclistes/heure/point de comptage en 2007(10), soit une multiplication par 2,43 et une progression annuelle moyenne de 13,5%, et ceci sans Vélo en Libre Service (VLS).
En supposant que la part modale du vélo est proportionnelle aux comptages effectués, on pourrait estimer celle-ci à un peu moins de 2,5% en 2007. En 2008, les comptages effectués par l'observatoire du vélo indiquent que le nombre de vélos circulant à Bruxelles a été multiplié par 3 (11). Ceci correspondrait donc à une part modale du vélo comprise entre 1,5% et 4,5% sachant que la part modale du vélo était de 1% en 1999 et que ce nombre était arrondi à l'unité. On est loin des objectifs affichés par le plan vélo 2005-2009 (voir ci-dessous). Cette progression confirme cependant l'importance des objectifs chiffrés même si ceux-ci ne sont pas atteints.

Plan vélo de Bruxelles Capitale

La Région de Bruxelles Capitale a lancé un Plan Vélo 2005-2009 avec, pour objectif, une part modale de 10% à l'horizon 2009. Une évaluation de ce plan vélo à mi-parcours fin 2007, annonçait une part modale du vélo entre 3,5% et 4% qui semble surestimée (*) au regard des comptages effectués (voir ci-dessus).
La brochure de présentation du congrès VELO.CITY2009 annonce même une part modale du vélo de 5% en 2009 ! Même si celle-ci est loin de l'objectif des 10%, ce chiffre semble excessif et ne pourra être confirmé que par une enquête de type Mobel comme en 1999.
* : Une part modale du vélo comprise entre 3,5% et 4% aurait supposé que la progression élevée entre 2004 et 2005 (+ 25%), se poursuive les deux années suivantes, ce qui n'a pas été le cas.

Aménagements cyclables

Les zones avancées pour cyclistes (ZAC ou encore sas vélo en français) ont été généralisées sur la voirie régionale de BXL.
La région de BXL compte 148 km (12) de voiries cyclables (bandes et pistes cyclables, couloirs bus autorisés aux vélos) dont la moitié de pistes cyclables. On a donc un réseau de presque 1 km/km² (920 m/km²). Avant 2005, BXL ne comptait que 85 km de voiries cyclables. 88 nouveaux km de voiries cyclables sont en cours de réalisation, ce qui portera le linéaire cyclable à 236 km (presque 1500 mètre/km²).

Communication vélo

La RBC a créé un site internet entièrement dédié à la promotion du vélo : http://www.velo.irisnet.be/

Rue de la loi : des aménagements cyclables payants

Les deux photos ci-dessus sont en fait des photos futuristes prises lors du Bicycity du 18/05/2008 préfigurant l’ère de l’après-pétrole en 2084. Habituellement, la rue de la loi est une pénétrante urbaine en sens unique avec 4 voies de circulation. En 2002, on comptait 4700 voitures entre 8h et 9h. Les cyclistes n’étaient alors que 60 dans cette même plage horaire. Certes, Monsieur Pascal SMET, Ministre de la Mobilité et des Transports de la région de Bruxelles Capitale, a raison de se réjouir d’avoir atteint l’objectif fixé par la création de 2 pistes cyclables dans la rue de la loi, à savoir la multiplication par 5 du nombre de cyclistes : ceux-ci sont dorénavant 300 entre 8h et 9h à fréquenter cet axe. En septembre 2007, ils étaient même presque 1200 (1166) à remonter chaque jour la rue de la Loi en direction du centre ville L’objectif était également de réduire de 20% le trafic automobile sur cet axe à l’heure de pointe du matin mais on ne sait si cet objectif a été également atteint.
On regrette cependant l’absence apparente de prise en compte des remarques faites lors de l'EUP (Enquête d'Utilité Publique) de décembre 2002, par le collectif Placeeovelo sous la plume de Luc Coveliers (devenu depuis arrageois d’adoption !). Ce collectif reprochait la faible largeur des trottoirs et des pistes cyclables sur trottoir (100 cm) ainsi que la mixité des modes doux génératrice de conflits entre piétons et cyclistes. Placeovelo critiquait également l’effet de barrière que l’on peut observer sur la photo constitué par l’éclairage public et les barrières qui nuit à la visibilité aux intersections et est, de fait, accidentogène d’autant plus que, comme le rappelait Placeovélo, cette rue en pente permet aux cyclistes aguerris d’atteindre facilement 30 à 40 km/h en descente. Enfin, Placeovélo reprochait également la difficulté du tourne à gauche pour les cyclistes obligés, pour ce faire, de s’arrêter à un feu rouge.

En comparaison, on ne peut que regretter la suppression des pistes cyclables qui existaient sur l’axe Douai-Guesnain avant l’arrivée du TCSP (transport en commun en site propre).

Sources

Collectif Placeovelo, dont l'une des actions est l'organisation des masses critiques sur la région de Bruxelles Capitale : contribution à l'EUP sur la rue de la loi, document consultable au format .pdf.
Evaluation du Plan vélo 2005-2009 sur la région de Bruxelles-Capitale que l'on peut télécharger au format .pdf. sur le site http://www.fiets.irisnet.be/

Forêt de Soignes

La forêt de Soignes a une superficie de presque 4400 ha partagée, au niveau de la gestion, par 3 entités politiques : la région de Bruxelles-Capitale, la région wallonne et la région flamande.
C'est la partie principale d'un massif forestier de 5000 ha formé de la forêt de Soignes, du bois de la Cambre, du territoire de le Donation Royale à Tervueren, du Domaine de Marnix à Oversijse, du Parc du Château de la Hulpe, du Domaine d'Argenteuil (Waterloo) et du Parc Tournay-Solvay (Watermael-Boisfort). Ce massif forestier constitue un véritable poumon vert pour la Région de Bruxelles-Capitale et ses environs : un million de personnes vit à moins de 15 km (1 heure à vélo) de la forêt de Soignes.
A titre de comparaison, l'Espace Naturel de Lille-Métropole (1,1 million d'habitants) couvre en 2008 1 200 ha. La Communauté Urbaine de Lille a pour objectif d'étendre cette superficie à 15 000 ha à l'horizon 2015.


détail du jazz-band ornant le rond-point de Tervueren
© Pierre KOKOSZYNSKI

Nous nous sommes contentés d'effectuer des reportages lors des "Dring-Dring". Le Dring-Dring est une semaine d'animation assurée par l'association Provélo (bureau d'études) qui a pour temps fort une fête du vélo au Parc du Cinquantenaire à Bruxelles qui a lieu le premier dimanche de mai.
On peut y flâner à travers les stands d'associations cyclistes (Gracq et Fietsersbond, Provélo, Dynamobile entre autres)mais aussi les stands alternatifs et le stand de l'IBGE (Institut Bruxellois de Gestion de l'environnement), (nourriture bio, exotique), acheter des cartes d'itinéraires vélo à travers la Belgique (essentiellement la Wallonie et son circuit RAVeL), la carte du Bruxelles cycliste, avec ses ICR, c'est à dire les Itinéraires Cyclistes Régionaux. On peut aussi contempler et même acheter un vélo neuf ou d'occasion et, pourquoi pas, y faire réparer son vélo à condition d'être patient.
Et puis, surtout on peut avoir un aperçu de différents quartiers de la région de Bruxelles grâce aux visites guidées et gratuites proposées par les militants de Provélo.
Enfin cette manifestation sympathique se termine par une véloparade.

Dring-Dring : la fête au vélo !

Nous nous sommes contentés d'effectuer quelques reportages essentiellement touristiques et plus ou moins longs lors des Dring-Dring 2001, Dring-Dring 2003 et Dring-Dring 2005.

Tourisme à Bruxelles

Anciens magasins Old England


Détail du balcon du 3° étage

Le bâtiment des magasins Old England a été réalisé en 1899 par l'architecte Paul Saintenoy (Ixelles 1862-1952) et constitue l'un des chefs d'oeuvre de l'art nouveau. On remarquera le logo du magasin (E dans un O) inclus dans la ferronerie de part et d'autre du balcon.
Le bâtiment est situé 2, rue Montagne de la cour. Ce bâtiment a été acquis par l'Etat Fédéral Belge en 1978. Après restauration, il fait partie, depuis 2000, de l'un des trois immeubles qui abritent le Musée des Instruments de Musique (MIM). On peut d'ailleurs admirer le travail de restauration sur le site du MIM (chapitre Pensée, rubrique Architecture).


Afficher bxl_musée_des_instruments_de_musique sur une carte plus grande

Art

Brussels Eyes

"Pour la promotion d'une photographie d'auteur sur Bruxelles" constitue en quelque sorte le manifeste de ce groupe de photographes.

Culture

artistes peintres

Liste non exhaustive

Sources

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Danemark

Copenhague

Repères

5,48 millions d'habitants soit un peu moins que la Flandre Belge sur un territoire de 43 094km², soit une densité de 130 hab./km² légèrement supérieure à celle de la France.

Politique énergétique

Energie

Le Danemark est le champion de l'éolien pour la fourniture d'électricité avec, pratiquement 20% de la consommation électrique d'origine éolienne et Vestas, l'un des producteurs leaders de la production d'aérogénarateurs. Le Danemark est également l'un des pionniers de l'éolien off-shore avec le parc éolien de Vindeby (capacité de 5 MW) installé en 1991.
Certes, le Danemark possède plus de 5000 éoliennes (5104) d’une capacité totale de 3160 MW en 2008. A titre indicatif, cela équivaut à une capacité moyenne par aérogénérateur de 620 kw, soit 2,5 à 3 fois moins puissante que les aérogénérateurs terrestres actuels (de 1500 kw à 2000 kw) et à un aérogénérateur tous les 8,8 km² . Seules 200 éoliennes sont implantées en mer (éoliennesoff-shore) en 2008 (1). Depuis 1990, la production électrique danoise a profondément évolué (2). Alors qu’elle était assurée à près de 94% par le charbon à cette date, la part de celui-ci a diminué de plus de moitié, le charbon n’assure plus que 42,6% de la production électrique au profit des centrales à gaz moins polluantes (24,6 % de la production électrique) et de l’énergie éolienne, qui, avec une production de 7,3TWh en 2008 assurait presque 20% de la consommation électrique danoise. On notera également que la consommation électrique danoise a augmenté mais beaucoup moins qu'en France. En 1990 la France et le Danemark avaient une consommation électrique de l'ordre de 6000 kwh/an/habitant (5945 kwh/an/habitant pour le Danemark contre 6127 kwh/an/hab., soit 3% de plus pour la France. En 2005, la conommation électrique danoise est passée à 6744 kwh/an/hab. en 2005 (+ 13,4% en 15 ans ou + 0,85%/an). Mais la consommation électrique française a, quand à elle, bondi de 29 % entre 1990 et 2005 (+1,7%/an soit une croissance deux fois plus rapide) pour s’établir à plus de 7900 kwh/an/pers. . Ainsi en 2005, la consommation électrique par français était supérieure de 18,6% à celle d’un danois.
Cependant l’Alliance rouge-verte et Greenpeace reprochent à la coalition des conservateurs et libéraux arrivés au pouvoir en 2001, leur absence de politique en faveur des énergies renouvelables. Ainsi, entre 2004 et 2008, alors que 394 éoliennes ont été démantelées, celles-ci n’ont été remplacées que par 104 nouvelles éoliennes. Pire, la compagnie Dong Energy a été autorisée à faire repasser au charbon certaines centrales à biomasse. Cette même compagnie a inauguré le 18/09/2009, le plus grand parc éolien du monde, celui de Horns Rev 2 comprenant 91 éoliennes Siemens de 2,3 MW d'une capacité totale de 210 MW (coût de 469 milllions €, soit 2,23 millions €/MW éolien). Ce parc éolien devrait fournir 480 GWh par an (facteur de charge de 26%)

Agriculture

Le Danemark se distingue aussi par sa politique déjà ancienne consistant à limiter l'usage des pesticides en agriculture.

Mobilité

Le Danemark était en 2006 le troisième pays le plus sûr (1) en termes de sécurité routière après les Pays-Bas et la Suède, deux autres pays cyclophiles : 56,1 tués par million d'habitants et 6,4 tués par milliard de km parcourus.
Cette performance est probablement à relier au plus faible taux de motorisation (1) de l'UE15 (46,9 voitures/100 hab.) et à la part modale du vélo qui serait de 18% (2) et qui en ferait le deuxième pays le plus cyclophile d'Europe.

Politique cyclable au Danemark

Quelques chiffres

Environnement sonore

Bien que le Danemark ait une densité de population équivalente à celle de la France, un peu moins de 30% de la population est soumise à un niveau sonore (4) compris entre 55 dB(A) et 75 dB(A), soit pratiquement deux fois moins qu'en France (presque 60%). Ce résultat remarquable serait-il en partie lié à la politique cyclable danoise ?

Copenhague

Copenhague est la capitale du Danemark avec 510 000 hab. en 2008 sur 88,25 km², soit une densité de 5780 hab./km² équivalente à celle de la ville de Lille. Cette ville est dirigée par une municipalité social-démocrate.

Politique cyclable

Stationnement vélo

En 2008, Copenhague compte 34 800 places de stationnement vélo dont 1000 places sous forme de stationnement mobile, soit 68 places de stationnement vélo pour 1000 habitants.

Habitat et stationnement vélo

Dans le plan vélo 2009, la commune de Copenhague impose

Politique énergétique

Même si 73% de l’électricité de la ville est produite avec des énergies non renouvelables, 15% de l’électricité est déjà produite grâce à l’éolien.
La ville a déjà réduit de 20% ses émissions de CO2 entre 1999 et 2009. “Un habitant de Copenhague émet, ainsi moins de 5 tonnes de CO2 contre 10 tonnes pour un danois moyen et 20 tonnes pour un américain” selon Monsieur Klaus Bondam, adjoint au maire chargé de l’environnement. En mars 2009, la ville s’est engagée à devenir d’ici 2025 la première capitale neutre en carbone en divisant par plus de 2 ses émissions de CO2 d’ici 2025 (1,15 million de tonne en 2025) et en compensant le reste par des investissements verts. L’objectif intermédiaire est une réduction des émissions de CO2 de 20% d’ici 2015 grâce à une palette d’outils : augmentation de la part modale des cyclistes à 50% d'ici 2015, isolation des bâtiments, accroissement de l’offre de transports en commun, accroissement de la production d’énergie d’origine renouvelable.

Bémol

Bien qu’associée à la majorité social-démocrate, l’Alliance rouge-verte critique le projet d’un tunnel routier de 10 km de long qui passerait sous le port et qui devrait coûter 3 milliards d’euros. Selon Morten Kabell, porte parole de ce mouvement, le trafic de transit par le centre-ville qui est déjà de 250 000 véhicules par jour, devrait augmenter de 15% avec ce projet. Ce même montant investi dans les projets de métro et de tramway en sommeil permettrait de réduire le trafic automobile de 20%.

Sources

Pour se faire plaisir

Copenhagencyclechic est le blog en anglais d'un photographe danois amoureux du vélo dans sa ville et surtout des femmes à vélo. Au travers de ses photos, vous pourrez découvrir aussi les aménagements cyclables de Copenhague.
Mais encore des vidéos à la qualité douteuse sur You Tube dont une vidéo congestion in copenhagen que vous pouvez retrouver en tapant les mots clé copenhagen et congestion. Et, rassurez vous, You Tube vous proposera d'autres vidéos sur le thème du vélo à Copenhague en anglais.

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ESPAGNE

Repères

L'Espagne compte 47,265 M hab. en 2012 répartis sur 504 650 km², soit une densité de 94 hab./km² inférieure à celle de la France (112 hab./km²).

Modes de déplacements

parts modales en Espagne

© graphique obtenu en juillet 2013 à partir de la base de données
La base de données EPOMM comprenait en juillet 2013, 15 collectivités espagnoles représentant 14,3 millions d'habitants, soit 30% de la population espagnole. On notera que, sur ces 14 collectivités, 12 ont une part modale de la VP (voiture particulière) inférieure à 50%. Ces 12 villes ont une population totale de 12,4 millions d'habitants, soit 26% de la population espagnole. Par comparaison, on notera, toujours d'après la même base de données, que seules 4 collectivités françaises ont une part modale de la VP inférieure à 50% : l'Ile de de France, la CUS (Communauté Urbaine de Strasbourg), la METRO (Communauté Urbaine de Grenoble) et Nice.

Saragosse

Repères

Saragosse (Zaragoza en espagnol), capitale de l'Aragonest une ville du nord-est de l'Espagne qui compte 680 000 habitants en 2012 répartis sur 974 km² (densité de 700 hab./km²).

Politique de mobilité

Saragosse, ville très cyclable

Le vélo a réussi à s'imposer à Saragosse, constate le quotidien régional El Heraldo. Avec plus de 100km de pistes cyclables (d’excellente qualité en général), l’entrée en service des vélos municipaux (système BiZi géré par Clear Channel) et grâce au caractère écomique du vélo. Pourtant, à l'époque de l'Expo de 2008, l'usage du vélo n'était envisagé que par une minorité de personnes. Le quotidien note que 22,3 % des actifs vont à leur travail à vélo (contre 30 % en voiture, 27 % à pied, et le reste, soit 20 %, en tramway et bus).
Le principal frein à l'usage du vélo est la dispersion des lieux d'emploi; Exemple : les tribunaux ont été déplacés du centre-ville vers la zone de l'Expo de 2008. Le cycliste type est un homme de 46 à 55 ans, habitant entre 3 et 6 km de son travail. Les femmes utilisent moins le vélo (18 %) que les hommes (26 %).

saragosse promenade de l'indépendance
Zaragoza ; Paseo de la Independencia (Promenade de l'Indépendance)
image extraite d'une page du blog "Es Zaragoza"

Promenade de l'indépendance, cette vitrine de la ville a évolué de façon drastique :
Il y a 15 ans : six voies de voitures, deux contre-allées, deux couloirs de bus, deux files de stationnement, un projet de parking souterrain géant (jamais construit, mais les travaux avaient pourtant commencé), des gens qui disaient qu'à notre époque on n'a plus besoin de se promener.
Il y a 10 ans : quatre voies de voitures, deux couloirs de bus, des grands trottoirs.
Aujourd'hui : deux voies de voitures, deux voies de tram, des immenses trottoirs et des pistes cyclables (mal) dessinées sur les trottoirs.

Source : El Heraldo de Aragon avec Michel Julier

Sources

résumé paru dans le bimensuel "Velocité", journal de la FUBicy de mars-avril 2014 à partir de l'article "Uno de cada cinco zaragozanos ya acude a trabajar en bicicleta" paru le 8 mars 2014 dans le quotidien Heraldo

Séville

Repères

Politique vélo

Séville capitale cyclophile espagnole ?

Sources

Bibliographie et sites internet

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FRANCE

Politique mobilité

Repères

France, ENTD 2008, parts modales (1)
marche à pied vélo  Transports en commun véhicule motorisé
23 % 3 % 8 % 66 %

Hongrie

Budapest

© photo extraite du site http://criticalmass.hu/, site en hongrois dont une partie est aussi écrite en anglais

Budapest est universellement connue pour ses masses critiques. La première masse critique a eu lieu lors de la journée sans voiture du 22 septembre 2004 et a réuni 4000 participants. Forts de leur succès, les organisateurs ont poursuivi cette action avec un record de 80 000 cyclistes participants lors de la masse critique du 22 avril 2008, soit 2,5% de la population de la région de Budapest. Le mouvement s'est aussi étendu à d'autres villes de Hongrie.
Au niveau français, à notre connaissance, seule la Fête Européenne du Vélo organisée par la FUBicy de Nantes, même si cette manifestation a un côté plus festif, est capable de se comparer avec la masse critique de Budapest : la fev 2008 a réuni 25 000 participants à vélo, soit 4,3% de la population de l'agglomération.
On peut certainement imputer en partie la part modale du vélo plus qu'honorable du vélo dans la région métropolitaine de Budapest (5,7%) au succès médiatique des masses critiques. En effet, la région métropolitaine de Budapest ne brille guère par ses aménagements cyclables : 140 km de voies cyclables (cycle lanes) en 2006 pour 7600 km², soit 18 mètres de voies cyclables/km² !

Grande Bretagne

Irlande

Repères

4,671 millions d'habitants en 2011 répartis sur 70 273 km², soit une densité de 60 hab./km².

Dublin

Repères

Dublin compte 525 400 habitants en 2011 répartis sur 115 km², soit une densité de presque 4570 hab./km². Dublin est intégré dans une zone de développement et de planification appelée le grand Dublin (Greater Dublin) qui comprend 1,8 millions d'habitants en 2011.

Politique de mobilité

Depuis le 19 février 2007, les poids lourds possédant 5 essieux sont interdits de 7h à 19 h dans une bonne partie du centre ville délimitée (2) à l'est par la R131, au nord par la N1, la N2, la N3, le Phoenix Park, à l'ouest par la R101, au sud par la R111, au sud-ouest par la Merrion Road et la Strand Road.


Agrandir le plan

 

Depuis le 31 janvier 2010, soit presque simultanément avec l'introduction du vélo en libre service, une zone 30 a été instaurée dans l'hypercentre ville (voir carte ci-contre).
carte extraite du site

 

Politique cyclable

Dublin a inauguré le 13 septembre 2009 un modeste système de vélos en libre service (VLS) constitué de 450 cyclocity (Decaux), soit 0,86 VLS/1000 hab. ou un VLS pour presque 1200 hab. Malgré le nombre réduit de VLS et contrairement à d'autres villes, cette expérience a été couronnée de succès au cours des 20 premiers mois de fonctionnement. Le taux d'utilisation qui était de 6,9 location/vls/jour et par jour au cours des 11 premiers mois (un million de location atteint le 14 août 2010) s'est encore accru pour atteindre 9,5 locations/vls/jour au cours des 9 mois suivants (la barre des 2 millions de location était franchie le 13 mai 2011). Au cours de ces 20 premiers mois de fonctionnement, l'utilisation a donc été de 8 locations/vls/jour ! De quoi faire pâlir d'envie toutes les villes françaises ayant adopté le VLS.

Sources

Italie

L'exemple italien incontournable en matière de politique cyclable est la ville de Ferrare.
Celle-ci faisait l'objet d'un article sur le site d'échovelo.net '(site qui a visiblement disparu en décembre 2011) écrit en 2003 à 3 mains par

Cet article est une actualisation de la monographie de 7 pages sur Ferrare écrite en 2001 pour le club Energies-Cité que vous pouvez télécharger au format .pdf. Cette monographie a l'atout par rapport à l'article précédent d'être illustrée de quelques photos.
On retrouve Michele Ferrari en tant qu'intervenant à la 4° Journée d'Etude de la FUBicy à Nantes en 2002. Celui-ci intervenait dans l'atelier 3 intitulé : "Faire ses courses à bicyclette : liens entre vélo et commerce". Son intervention et le débat qui a suivi, ont été retranscrits dans le compte-rendu de cette journée (pp. 75 à 83), compte-rendu qui n'a pas été réédité.
On espère que l'Italie cyclable ne s'arrête pas à Ferrare et que l'expérience de cette ville a, depuis, fait des émules.

Je compte sur mon cousin qui a des ascendances italiennes pour m'envoyer des photos de cette ville cyclable mythique.
P.K.

Rome

Repères

2,7 millions d'habitants sur 1285 km² soit une densité de 2100 hab./km²

Mobilité

Une mobilité dominée par la motorisation

La ville de Rome possède l'un des taux de motorisation les plus élevés des capitales européennes : 753 voitures/1000 hab..
Le parc automobile y est quasiment stable : il est passé de 1,94 million en 2001 à 1,89 million en 2006.
la restriction de la circulation dans le centre historique a provoqué l'explosion du nombre de motocyclettes : celles-ci sont passées de 228 000 en 2001 à 360 400 en 2006 (+ 9,6% d'augmentation annuelle !).

Un réseau de transports publics peu performant

80% des transports publics se font en surface (autobus, trolleybus et tramway).
Le réseau de métro romain se limite à 2 lignes.
Deux nouvelles lignes de métro et la prolongation des deux lignes existantes devraient être opérationnelles à l'horizon 2015.
L'état contribuera pour 70% à l'investissement dans le métro.

Source

Article de Jean-Jacques Bozonnet "A Rome, les automobilistes résistent" paru dans l'édition du quotidien "Le Monde" du 19/09/07

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Luxembourg

Repères

493 500 habitants, soit deux fois moins que LMCU (Lille Métropole Communauté Urbaine) mais sur un territoire de 2586 km² (4 fois plus grand que celui de LMCU ou la moitié du département du Nord en France). Densité relativement faible de 183 habitants/km².

Politique vélo

Sources

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Pays-Bas

Repères Politique de mobilité politique vélo culture Amsterdam    

Repères

16,6 millions d'habitants sur 41500 km² soit une densité de 390 hab./km²
Association cycliste : Fietsersbond héritier de l'association ENWB dont la fondation remonte à 1975 à Utrecht.
Celle-ci compte, en 2007 environ 30 000 membres, soit 0,18% de la population totale des Pays-Bas. Nous ne savons pas si le Fietsersbond regroupe tous les types de cyclistes (cyclistes au quotidien, cyclotourisme, cyclosportifs, etc.). A titre indicatif, cela équivaudrait, pour la France, à un lobby de cyclistes comptant plus de 115 000 membres. En 2005, le nombre d'adhérents à la FUBicy était estimé à 15 000 membres, soit, proportionnellement, 7 fois moins !

Politique de déplacement

Stationnement

Le prix du stationnement se veut dissuasif : 4 € de l'heure dans tous les quartiers d'Amsterdam. Le stationnement est de surcroît rare.
Les Pays Bas envisagent d'interdire l'usage des véhicules diesel (émissions de microparticules PM10 cancérigènes).

Taxation des véhicules automobiles

En plus de la TVA de 19% également appliquée en France, on trouve comme autres taxes conséquentes :

TAXE SUR LES AUTOMOBILES ET LES MOTOCYCLETTES

La BPM (belasting van personenauto’s en motorrijwielen) est due pour l’immatriculation d’une automobile, d’une motocyclette ou d'une camionnette dans le registre des numéros d’immatriculation.
En 2005, la BPM s'élève à 45,2 % du prix catalogue net. Le montant calculé est diminué de 1 540 euros,mais celui-ci est majoré de 328 euros pour les automobiles ou camionnettes équipées d’un moteur diesel. Depuis le 1er juin 2005, la BPM due pour les automobiles équipées d’un moteur diesel peut être réduite de 600 euros si les émissions de particules sont inférieures à un certain niveau (très faibles rejets grâce à un filtre à particules). La BPM pour une motocyclette est de 10,2 % du prix catalogue net s'il s'agit d'un véhicule dont le prix catalogue net est inférieur à 2133 € ou à 20,7 % du prix catalogue net, diminué de 224 euros pour les véhicules de plus de 2133 €.

TAXE SUR LES VÉHICULES À MOTEUR

Cette taxe est due tous les trois mois, mais elle peut également être acquittée en une seule fois pour toute l’année par paiement anticipé. Le montant à payer dépend de la catégorie du véhicule, de son poids et du type de carburant qu’il utilise. Selon Sabine CESSOU, son montant serait de l'ordre de 100 € par mois et devrait, à partir de 2012, être facturé au km grâce à une puce installée sur chaque moteur.

Cette politique dissuasive vis à vis de la possession d'une voiture n'a pas empêché l'accroissement du parc automobile néerlandais mais semble avoir contenu la multimotorisation des ménages : un ménage néerlandais sur 5 a plus d'une voiture alors qu'un ménage français sur trois possède plus d'une voiture (1).

Transports en commun

Les Pays-Bas envisagent d'instaurer la gratuité des transports en commun sur les axes encombrés

Usage du vélo

Une part modale du vélo importante

La part modale du vélo était en 2005 de 27%.
On observe que, sur les distances de moins de 7,5 km, le vélo fait jeu égal avec la voiture (35% pour chacun des deux modes de transport). Cependant, même pour les distances comprises entre 7,5 km et 15 km, le vélo résiste encore vaillamment puisqu'un hollandais sur 6 (15%) utilise encore son vélo sur de telles distances.

Le club des 30%

6 villes des Pays bas de plus de 50 000 habitants avaient en 2003 une part modale du vélo supérieure à 30%.

ville population densité part modale du vélo en %
Groningen 177 000 2 280 38
Zwolle 110 000 1 010 37
Leiden 118 000 5 350 33
Ede 107 200 340 32
Veenendaal 61 000 3 150 32
Enschede 152 000 1 092 31

La ville de plus de 50 000 habitants la moins cyclable, Heerlen (91 000 hab., 2 020 hab./km²), a une part modale du vélo de 10% ! Même Rotterdam (583 000 habitants, 2 800 hab./km²) qui est en avant dernière position a une part modale du vélo de 16%.

A côté, la capitale française du vélo, Strasbourg (453 000 habitants pour la communauté d'agglomération) fait pâle figure puisque, selon les chiffres de 1997, la part modale du vélo y était de 6 % même si la densité y est deux fois plus faible qu'à Rotterdam (1430 hab./km²). Il faut se contenter de la ville centre (273 000 hab., 3380 hab./km²) pour arriver à une part modale du vélo de 17%.

Motifs de déplacement et parts modales

Une pratique du vélo qui ne cesse de croître !

Entre 1980 et 2005, la distance totale parcourue à vélo a augmenté de 45,5% (+ 1,5%/an), passant de 9,9 milliards de km.passagers (702 km/an/personne (1), soit peu moins de 2km/jour/personne) à 14,4 milliards de km.passagers (883 km/an/personne, soit 2,4 km/jour/personne). Cette augmentation des distances parcourues à vélo s'est même accélérée au cours des 4 dernières années : + 2,4% /an où elle a été le double des distances parcourues en voiture (+ 1,2% /an).

La voiture en dessous de 50% !

Contrairement à la France où ce seuil symbolique des 50% n'est atteint que par deux villes (Paris et Lyon), les Pays Bas sont l'un des rares pays de l'Union Européenne où la part modale des véhicules particuliers motorisés (voiture passager ou conducteur et deux-roues motorisé) n'atteint que 49%. Certes les mauvaises langues diront que le vélo concurrence la marche à pied : la part modale de la marche à pied n'est que de 18% aux Pays-Bas alors qu'elle se situe autour de 30% dans les grandes agglomérations françaises. Mais le vélo concurrence aussi les déplacements en voiture : seuls 35% des déplacements de moins de 7,5 km se font en voiture alors qu'en France, on considère qu'un déplacement sur 2 de moins de 3km se fait en voiture particulière !

Vidéo

Parce qu'une petite vidéo vaut parfois mieux qu'un long discours, un petit film de 7'22" qui synthétise 50 ans de politique cyclable aux Pays-Bas.

Cycling For Everyone from Dutch Cycling Embassy on Vimeo.

Amsterdam

La capitale des Pays Bas, Amsterdam (780 000 habitants en 2011 répartis sur 219 km², 3560 hab./km²) se situe dans la moyenne nationale avec une part modale du vélo de 28% au cours de la période 2005-2007. Notons que cette part modale déjà très significative au cours de la période 1986-1991 où elle était de 20,6%, a progressé depuis de 35% ! Cette progression de la part modale du vélo est due en partie au nombre moyen de déplacements à vélo qui a progressé de 18% entre la période 1986-1991 et la période 2005-2007 : on est passé de 0,74 déplacemnents/jour/personne à vélo à 0,87 déplacements/j/pers. à vélo dans les années 2005/2007. Il est du, d'autre part, à la baisse de la mobilité quotidienne qui est passée de 3,6 déplacements/jour/pers. à 3,12 déplacements/jour/pers. entre les deux périodes, soit une baisse de plus de 13%.
La motorisation individuelle (autobezit en néerlandais) des individus est, par contre, restée relativement stable passant de 29% des personnes âgées de 18 ans et plus au cours de la période 1986-1991 à 30% au cours de la période 2005-2007. Amsterdam fait donc aussi bien que Paris dont la densité de population est pourtant 4,5 fois plus importante.
On observe par contre une explosion du nombre de voitures de fonctions (auto van de zaak en néerlandais) qui est passé de 2% pour les personnes âgées de 18 ans et plus à 6% entre les deux périodes.

La gare centrale d'Amsterdam (gare de Leyden) compte actuellement 4550 places de stationnement vélo répartis sur deux parkings : un premier parking couvert et non gardé de 2050 bicyclettes ouvert en 2002. Un deuxième parking couvert et surveillé 24h/24 de 200 mètres de long sur 14 mètres de large et 3 étages a été créé en 2003. Ce deuxième parking peut contenir 2500 bicyclettes. La ville d'Amsterdam compte cependant ouvrir un troisième parking vélos d'ici 2012. A cette date, ce seront donc 10 000 places de stationnement vélo qui existeront à proximité de la gare d'Amsterdam, soit 13,5 places de stationnement vélo/1000 habitants rien qu'au niveau de la gare.


logo issu de la page consacrée au vélo sur le site de la ville d'Amsterdam
accompagnée du slogan :
"Amsterdam houdt van fietsen" ("Amsterdam aimé par les cyclistes")

Promotion du vélo

Un cinéaste américain indépendant, Michaël Wolfgang Bauch, a réalisé un excellent petit film de 3'46" intitulé

dans lequel il compare avec humour la politique de déplacement des Etats Unis à celle de la ville d'Amsterdam. Cette comparaison est faite de surcroît avec tout le professionalisme des américains. Bref, inutile de connaître l'anglais pour apprécier ce film.

Eindhoven

Cette ville fait l'objet d'un mini-reportage sur ce site.

Notes et Sources

Quelques sites

Amsterdamize est le blog en anglais d'un cycliste au quotidien natif d'Amsterdam créé en juillet 2007. On y trouve, outre les commentaires, des photos sympas et quelques vidéos. Ce site affiche plus de 1000 pages chargées par jour : on aimerait que le blog de Droit d'Vélo Douai affiche une telle audience, ce qui supposerait, de la part de ses animateurs, un peu plus de dynamisme et de professionalisme.

Culture

Art contemporain

Le Monde 2 n°242 du samedi 04/10/2008 nous a fait découvrir un photographe contemporain qui subvertit, avec beaucoup de respect, la peinture hollandaise du XVIII° siècle.
L'article est consacré aux photofolies en Touraine qui mettent en valeur cette année la Hollande avec, comme artistes, Sophia Koopman, Ab Van den Bree, Ad & Rieja VAN AART, Ad VAN DERZANDE, Hubert VAN LIEFLAND et Bianca Van der Werf.
Selon cet article, Hendrik Kerstens serait un photographe autodidacte mais pétri de culture qui ne réalise que des autoportraits de sa fille depuis plus de 10 ans.
La photo ci-contre est extraite du site de la galerie WitzenHausen où vous pourrez découvrir d'autres artistes néerlandais contemporains.

Hendryk Kerstens, © photo sur le site de la galerie WitzenHausen
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Pologne

Repères

La Pologne compte 38,4 millions d'habitants répartis sur 312 700 km², soit une densité de 124 hab./km² équivalente à celle de la France.
La Pologne a été sous régime soviétique de 1945 à 1989.

Wroclaw

Repères

Wroclaw est une ville de basse silésie (sud de la Pologne). Wroclaw est la 4° ville de Pologne après Varsovie (1,711 millions d'habitants), Cracovie (755 000 habitants) et Lodz (747 000 habitants). Celle-ci compte 633 000 habitants en 2008 répartis sur 293 km², soit une densité de 2160 habitants/km² supérieure à celle de LMCU (Lille Métropole Communauté Urbaine). Wroclaw a son association de cyclistes au quotidien, association qui a un site internet en polonais comme il se doit : http://rowerowy.wroclaw.pl/index.php5

Mobilité

On trouve, entre autres, sur une page de ce site cycliste, la part modale des différents modes de déplacement.

Wroclaw, 2010, parts modales (3)
marche à pied (pieszo) vélo (rower)  Transports en commun véhicule motorisé
18,7 % 3,6 % 35,3 % 41,6 %

Sources

Suède

Repères

9,2 millions d'habitants (2008) sur 450 000 km², soit l'une des densités les plus faibles de l'UE (22 hab./km²)

Politique de mobilité

La Suède est, en termes de sécurité routière (4), le deuxième pays le plus sûr de l'UE25 après les Pays-Bas : 471 tués en 2007 soit un taux de 48,6 tués par million d'habitant 20% plus faible qu'en France (60,9 tués) et un taux de 5,9 tués par milliard de km parcourus 30% plus faible qu'en France (8,5 tués).
33 cyclistes ont été tués en 2007, ce qui représente 7% des tués sur la route. Tout comme en France, la cohabitation avec les poids lourds est la cause de la plupart des accidents.

Association cycliste

Le Cykelfrämjandet qui a été créé en 1934 fédère apparemment tous les cyclistes, que ce soit les cyclistes de loisir, les cyclosportifs et les cyclistes au quotidien.

Part modale du vélo

La Suède serait le troisième pays le plus cyclable d'Europe après les Pays-Bas et le Danemark, avec 12,6% de part modale du vélo (3). Avec 0,7 km parcouru/personne/jour, la Suède n'arrive cependant plus qu'en cinquième position.

Stockholm

Repères

802 000 habitants (2008) sur 187 km², soit une densité de 4250 hab./km².

Politique de mobilité

Péage Urbain

La ville de Stokholm a instauré un péage urbain depuis le 01/08/2007 qui concerne l'intégralité du centre ville (34,5 km²).
A chaque passage, l'automobiliste paye entre 1 à 2 € selon l'horaire avec un maximum fixé à 6 €/jour.
Le péage urbain a d'abord été testé pendant 7 mois à partir de Janvier 2006. Au cours de ces 7 mois, 14 millions de passages payants ont été relevés.

Politique cyclable

Stockholm compterait 750 km de pistes cyclables (2), soit 4010m par km², ce qui constituerait un réseau de pistes cyclables particulièrement dense.
Chaque jour, 150 000 personnes circuleraient à vélo à Stockholm (3).

Vélos en Libre Service

Depuis le printemps 2008, la ville met à disposition 2000 vélos en libre service (0,25 vls/1000 habitants ou encore à peine 1 vls pour plus de 400 habitants !), des "city Bikes" de la société Clear Channel.

Un budget conséquent

La ville de Stockholm compte investir 160 millions dans sa politique cyclable dans les 15 ans à venir, soit 13,3 €/an/hab. !

mais une tolérance zéro !

Amende de 53 € pour une circulation en contresens dans un sens unique !
Amende de 160 € si un cycliste grille un feu rouge et confiscation du permis de conduire !


© photo extraite du blog leclubdustyle.blogspot.com

Sources

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Suisse

Quelques éléments d'information sur la Suisse figurent sur la page consacrée au voyage à vélo Douai-Freiburg.

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Autres Continents

Amérique du Nord

Canada

Repères

Le Canada qui a une superficie de 10 millions de km² (18 fois la France) compte 34 millions d'habitants en 2010, soit une densité de 3,4 hab./km².
Le Canada compte 19,2 millions de véhicules particuliers (voitures de tourisme, fourgonettes, SUV, camionnettes), soit 565 VP pour 1000 habitants ou encore une moyenne de 2 VP par foyer (9,3 millions de foyers au Canada). Comme tous les nord-américains, les canadiens sont accros à la bagnole : on a une distance moyenne de presque 17300 km/VP/an

Politique de mobilité

Malgré un léger frémissement entre les deux recensements en faveur des modes durables (marche à pied, vélo, transports publics), on notera l'hégémonie de la voiture particulière : 4 salariés sur 5 se rendent au boulot en bagnole soit en tant que conducteur, soit en tant que passager !. Par contre, pour les déplacements domicile-travail à vélo, il y a fort à craindre que le Canada n'ait rien à envier à la France.
La situation, en termes de mobilité, est un peu meilleure dans les 32 régions métropolitaines de recensement qui comptaient 21,5 millions d'habitants en 2006, soit 68% de la population du Canada à cette date. En effet, pour les navetteurs, la part modale des modes durables était de 22,2% (contre 18,7% pour l'ensemble du Canada), essentiellement à cause des transports en commun qui y représentaient 15,1% des déplacements (contre 11% pour l'ensemble du Canada).
Les écarts sont importants d'une région métropolitaine à l'autre.
Ainsi la Province de Colombie britannique au sud-est du Canada possède les deux RMR (régions métropolitaines de recensement) qui contiennent la part modale minimale de la marche à pied (3,2%) avec Abbotsford et la part modale maximale de la marche à pied (10,4%) à Victoria. Abbotsford (159 000 habitants en 2006, densité de 254 hab./km²) détient d'ailleurs la lanterne rouge pour les transports durables utilisés seulement par 5,6% des navetteurs avec une part des transports publics quasi inexistante (1,8%) qui est, elle aussi, la plus faible observée parmi les 32 régions étudiées.
Si l'on excepte Halifax en Nouvelle Ecosse et Victoria, seules 7 des 8 régions de recensement les plus peuplées ont une part modale des modes durables supérieures ou égales à 19% avec un maximum de 28,8% pour Montréal de la province de Québec. Ces 7 régions représentaient à peine 46% de la population totale du Canada en 2006.

Canada ; recensement 2006
  pop. en milliers  navetteurs : part modale en %
RMR Province région ville centre
(main city)
superficie
en km²
densité
en hab./km²
map vélo TP transports
durables
Halifax Nouvelle Ecosse 373 119 5496 68 10.1% 1.0% 11.9% 23.0%
Québec Québec 716 503 4259 218 7.3% 1.4% 10.2% 19.0%
Montreal Québec 3636 1854 5716 854 5.7% 1.6% 21.4% 28.8%
Ottawa-Gatineau Ontario-Québec 1131 1174 5716 198 6.8% 2.1% 18.5% 28.4%
Toronto Ontario 5113 2503 5904 866 4.8% 1.0% 22.2% 28.0%
Winnipeg Manitoba 695 633 5303 131 5.8% 1.6% 13.0% 20.4%
CalgaryAlberta 1079 988 5107 211 5.4% 1.3% 15.6% 22.4%
Edmonton Alberta 1035 730 9418 1110 5.1% 1.1% 9.7% 15.9%
Vancouver Colombie Britannique 2117 612 2877 736 6.3% 1.7% 16.5% 24.5%
Victoria Colombie Britannique 330 78 695 475 10.4% 5.6% 10.2% 26.3%

Sources

U.S.A. : l'anti-modèle ?

Politique modes doux

Budget modes doux

Les Etats-Unis se caractérisent en fait par une quasi-absence de politique modes doux au niveau fédéral.
Jusqu’au début des années 1990, les dépenses fédérales destinées à faciliter les déplacements à pied ou à vélo étaient inférieures à 7 millions $ : moins de 0,03 $/an/habitant.
Il a fallu attendre la loi pour l’efficacité et le soutien à l’intermodalité pour les transports sur terre (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, ISTEA) votée en 1991 pour voir augmenter de façon sensible les dépenses fédérales en faveur des modes doux : en 1997, ces dépenses étaient de 238,7 millions de $ (0,88$/an/hab.). De 1991 à 1997, les dépenses fédérales en faveur des modes doux ont été de 801 millions $, soit 0,44$/an/hab.
En 1998, une nouvelle loi de transport est votée, la loi TEA-21 (Transportation Equity Act for%the 21st Century). Celle-ci confirme l’augmentation des budgets en faveur des modes doux. Ceux-ci voient leur montant s’élever progressivement à 422.7 millions $ en 2003 (1,45 $/an/hab.), la dépense totale au cours de ces 6 ans s’élevant à 1,9 milliard $ dépassant enfin la barre des 1$/an/hab. (1,1 $/an/hab.). Par comparaison, la loi TEA-21 prévoyait une enveloppe d’investissements fédéraux en faveur du transport de 215 milliards de $ (M $) sur la période 1998-2003 dont 40 M $ (18,6%) pour les transports publics. La part des investissements fédéraux réservée aux modes doux représente donc 0,4% et correspond à la part modale du seul vélo !
Une nouvelle loi adoptée en 2003, la loi SAFETEA (Safe, Accountable, Flexible and Efficient Transportation Equity Act). Cette nouvelle loi voit en fait diminuer le budget alloué à la promotion des modes doux puisque ceux-ci redescendent en dessous de 400 millions de $ en 2005 et 2006 avant de connaître un sursaut en 2007 : 564 millions $, soit (1,87 $/an/hab.). Au cours de ces 4 années (2004 à 2007), le budget en faveur des modes doux a été de 1,50$/an/hab.
A titre indicatif, on estime qu’une politique cyclable (sans prendre en compte les piétons) digne de ce nom exige un budget de 5 €/an/hab !

Mapping Your NYC Bike Commute from Streetfilms on Vimeo

Parts modale : un quasi monopole de l’automobile

Une part modale des modes doux inférieure à 10%

Le grand Satan américain : la bagnole et les armes à feu

En 2006, on comptait 42708 tués (2) victimes d’accidents de la route aux USA, soit l’équivalent d’1,2 "11 septembre 2001" par mois !
Le nombre de morts sur les routes était de 142 morts/million d’habitants en 2006. Dans l’UE 25 (3), seuls les pays baltes et la Grèce faisaient pire. Le pays le plus sûr était les Pays-Bas avec 44,4 tués/Mhab./an, soit trois fois moins ! La moyenne de l’UE 25 était quand à elle, de 85 tués/M hab./an. Si les USA atteignaient le bilan européen, ils préserveraient plus de 17 200 vies humaines par an, soit quasiment un 11/09/01 tous les deux mois. Les victimes d’armes à feu pourtant très médiatisées, sont moins nombreuses que celles de la route : en 2003, alors qu’on recensait presque 43 000 victimes de la route, on ne comptait que (sic !) 30 000 victimes d’armes à feu (4) dont 17 000 suicides et 12 000 homicides.
Alors que, dans l’UE 15, le nombre de morts sur les routes a diminué de 35% entre 1995 et 2006 (-3,8% par an), les Etats Unis ont vu le nombre de morts sur les routes augmenter de 2% entre 1995 et 2006. Certes, on peut imputer une part de ce mauvais score au dynamisme de la croissance de la population américaine : le nombre de tués/M hab./an a baissé de 10% entre ces deux dates (-1% par an). Le nombre de tués par km parcouru a également baissé de 18% entre ces deux dates (-1,8% par an) pour s’élever à 7,9 tués/milliard de km parcourus en 2006 alors que, pour ce critère, l’Europe est moins performante : 12,7 tués par milliard de km parcourus en 2006. Seuls les pays d’Europe du Nord faisaient mieux pour ce dernier critère : de 5,5 pour les Pays Bas à 7,4 pour l’Allemagne avec, entre ces deux extrêmes, le Danemark, la Finlande, la Suède, la Suisse, le Royaume Uni et la Norvège. Outre la faible densité des Etats Unis (30 hab./km²), l’une des causes principales de cette mortalité routière est donc la priorité accordée à ce mode de transport individuel motorisé au détriment des modes durables (modes doux et transports collectifs) et une véritable addiction à la bagnole.

New-York

Repères

New-York City compte 8,34 millions d'habitants en 2012, soit l'équivalent de la population de l'Autriche, plus de deux fois la population de la région Nord-Pas de Calais. Parmi les régions françaises, seule la région Ile de France, avec 11,8 millions d'habitants en 2010, a une population supérieure à celle de New-York mais avec une densité 7 fois plus faible (981 hab./km²). Les new-yorkais sont en effet répartis sur 1214 km², soit une densité de 6 865 hab./km².

Politique de déplacements

NYC : une enclave européenne ?

Selon les chiffres du National Household Travel Survey (Observatoire National de la mobilité des ménages soit l'équivalent de nos enquêtes ménage-déplacements) de 2009 réalisé par le DOT (Departement of Transportation) de NYC, la part modale des véhicules particuliers motorisés (1) n'est au maximum que de 38,7% en 2009 à New-York, ce qui constitue une exception notable aux USA. On notera d'ailleurs que celle-ci a baissé de plus de 5% en 14 ans entre 1995 (part modale des VP : 40,8%) et 2009, l'accélération ayant eu lieu à partir de 2001 (part modale des VP : 40,6%).
Sur un échantillon de 27 villes de plus d'un million d'habitants réparties sur 5 continents (Amérique, Asie, Europe, Océanie), NYC a même une part modale des transports motorisés individuels inférieure à 10 autres villes dont Londres (8,2 millions hab. en 2011), Rome (2,6 millions hab. en 2012 ; part modale des VP de 59% en 2006) et même la ville indienne d'Ahmedabad (5,6 millions hab. en 2011 ; part modale des VP de 42% en 2008) et fait jeu égal avec Osaka (16,9 M hab. en 2012).

NYC : the ghost biker ?

cycliste à NYC
cycliste à NYC

©photo extraite de la page "New York through the eyes of a road bicycle" du blog de Tim Sklyarov, designer graphiste installé à NYC. Celui-ci écrit d'ailleurs à propos du vélo :
"My transport of choice in NYC is definitely a road bike. When you cycle on the streets you see city and it’s habitants in a very different point of view."

Fait révélateur : dans les enquêtes ménages déplacements américaines, la part modale du vélo n'est pas comptée de façon spécifique. Les enquêtes recensent en effet 4 grandes catégories : walk (la marche à pied), Public (le Transport Public), SOV (Single Occupation Vehicle que l'on aurait tendance à assimiler à Véhicule Conducteur) et MOV (Multi Occupancy Vehicle que l'on aurait tendance à assimiler à Véhicule Passager faute de savoir s'il existe une politique volontariste en faveur du covoiturage). Tous les autres modes de transport sont regroupés dans la catégorie "Other" qui, selon la précision du DOT (Department Of Transport) regroupe "commercial and private air, commuter/school/charter /city to city bus, water, taxi, limousine, airport shuttle, bicycle, Amtrak and other non specified vehicles" ie "le transport aérien privé et commercial, les bus de banlieue/scolaires/charter/intercités, le transport maritime, les taxis, les limousines, les navettes d'aéroport, les bicyclettes, le Rail (équivalent de la SNCF) et les autres véhicules non spécifiés. On rappellera qu'en France, il n'y a que très récemment que les enquêtes ménage-déplacement dissocient dans les deux-roues les deux-roues motorisés des cyclistes.

Manhattan serait-il le petit Paris américain ?

Les similitudes sont en effet nombreuses entre cet arrondissement (county en anglais ?) de NYC et la ville de Paris en termes de population (M. : 1,62 M. hab. en 2012 ; P. : 2,24 M. hab. en 2010), de densité (M. : 27 200 hab./km² ; P. : 21 300 hab./km²) et probablement en termes de constitution sociologique : une population souvent taxée de bobo. En ce qui concerne la marche à pied, Manhattan fait même légèrement mieux que Paris avec une part modale de la marche à pied de 54,8% en 2009 alors que celle-ci est de 52,3% à Paris en 2010.

Politique vélo

On pourra trouver quelques éléments de la politique vélo de la ville sur la page dédiée au vélo du site du département des transports

Les cyclistes représentaient en 2006 0,6% (3) des 3,6 millions de navetteurs new-yorkais (21 600 navetteurs), soit l'équivalent de Marseille ou presque 4 fois moins qu'en France (2,2% en 2008). La municipalité de New-York a pour objectif de tripler la part modale du vélo à l'horizon 2020 et de la porter à 2%, soit l'équivalent de la France à l'heure actuelle.

Bibliographie et sites internet

Sources

Portland

Repères

Portland est une ville du nord-ouest des États-Unis, dans l'État de l'Oregon. La ville compte 556 400 habitants en 2005 répartis sur 348 km², soit une densité de 1 600 hab./km² équivalente à celle de LMCU (Lille Métropole Communauté Urbaine) qui a une densité de 1785 hab./km².
Site officiel de la ville http://www.portlandonline.com/. Le site du service des Transports (Bureau of Transportation) comporte de nombreux articles consacrés au vélo.

Plan Vélo 2010-2030

On y apprend que Portland a adopté un plan vélo pour la période 2010-2030, soit pour les 20 ans à venir.

Californie

Repères

La Californie est, parmi les 50 états américains, le troisième état le plus vaste avec 424 000 km² (77% du territoire français métropolitain) et constitue, avec 38 millions d'habitants en 2010, l'état le plus peuplé des Etats Unis. Sa densité de 93 hab./km² est du même ordre de grandeur que celle de la France (112 hab./km²). Cet état situé sur la côte ouest est tout en longueur (1 240 km de long contre 400 km de large) et bénéficie, sur la majeure partie de son territoire, d'un climat méditerranéen.
La capitale de l'Etat de Californie est San Francisco mais la ville la plus peuplée est Los Angeles.

Los Angeles

Repères

Los Angeles est la ville la plus peuplée de Californie avec 3,86 millions d'habitants en 2012 répartis sur 1214 km², soit une densité de 3176 hab./km² bien inférieure à celle de Paris et des autres grandes villes françaises mais du même ordre de grandeur que celle de Berlin (3,38 millions hab. en 2012, densité de 3 780 hab./km²).

San Francisco

Repères

La ville de San Francisco compte 805 000 habitants en 2010 répartis sur 121 km², soit une densité de 6 655 hab./km².

Politique vélo

On pourra trouver quelques éléments de la politique vélo de San Francisco sur le site de l'Agence des Transports de la ville.
On y apprend entre autres, que la part modale du vélo dans les trajets domicile travail est passée de 1,9% en 2003 (0,4% pour les USA) à 3,2% en 2009 (0,6% pour les USA). Quand à la part modale du vélo pour l'ensemble des déplacements, elle est estimée à 6% : de quoi faire pâlir d'envie la totalité des villes françaises (Strasbourg excepté) dont Paris pourtant bien mieux placée que San Francisco dans le classement 2011 de Copenhagenize Consulting.

Sources

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Amérique du sud

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Asie

Chine

Même si le taux de possession de vélos en Chine est moins élevé qu'en France (environ 50 vélos/100 habitants), la part modale du vélo reste cependant élevée avec 30% des déplacements encore effectués à vélo à la fin des années 1990.
Ce résultat est d'autant plus remarquable que les grandes villes chinoises ont accumulé les bâtons dans les roues des vélos chinois : suppression de pistes cyclables, interdiction des centres villes et de certaines artères, etc. .
L'une des raisons évoquées est le manque d'efficience du vélo dans l'espace urbain par rapport aux Transports en Commun (TC). Ainsi, à Shangaï on estime que les TC représentent 40% des passagers.km et occupent 20% de l'espace public. Le vélo représente 20% des passagers.km mais occupe 40% de l'espace public. Les autres modes (la voiture particulière entre autres) constituent 20% des passagers.km mais occupent 40% de l'espace public. La raison moins avouable est la libération de l'espace public au profit des classes bourgeoises qui possèdent maintenant une voiture.
Cependant, faute d'un réseau de transports en commun performant, les bus étant bloqués dans les embouteillages, le transfert du vélo vers les transports en commun ne s'est pas opéré.
On trouve certes des cyclistes chinois par choix (cyclistes optatifs) essentiellement dans les classes moyennes. Cependant le gros bataillon des cyclistes chinois l'est par nécessité (cyclistes captifs), essentiellement par nécessité économique. Ceux-ci sont particulièrement nombreux chez la "population flottante", c'est à dire la population travaillant en ville mais sans permis de séjour urbain, cette population constituant jusqu'à un tiers de la population des grandes métropoles.

Les cyclistes, premières victimes de la route

Parmi les 100 000 morts annuelles sur les routes chinoises, les cyclistes représenteraient presque 40% des tués.

Vers une vélostalgie ?

On n'en est pas encore là. Mais comme l'indique l'article de Bruno Philip "Chasse aux autos à Shenzen" paru dans le quotidien Le Monde du 19/07/07, la sensibilité environnementale de plus en plus exacerbée par les problèmes de pollution pousse jusqu'aux dirigeant chinois à s'inquiéter de la croissance exponentielle du parc automobile, une croissance à deux chiffres. Ainsi Shenzen, ville de 11 millions d'habitants à proximité de Hongkong ne compte, pour l'instant qu'un million de voitures (soit 9 VP/100 hab. alors qu'on en est à 50 voitures/100 hab. en France). Mais on prévoit déjà pour 2007, une augmentation de 20% du parc automobile. A ce rythme, le nombre de voitures aura doublé en 4 ans et le taux de possesion français rattrapé en moins de 10 ans ! Le Maire de cette ville a d'ailleurs lancé au Conseil Municipal de juillet 2007 un cri d'alarme "j'appelle tous ceux ici présents à ne pas acheter de voiture!" en rappelant que "70% de la pollution urbaine est ici causée par les gaz d'échappement"

La plupart des infos de cet article sont issues d'une excellente synthèse sur le vélo en Chine réalisée par Julien Allaire, chercheur au LEPII de Grenoble, en février 2007 intitulée "L'histoire moderne de la petite reine dans l'empire du milieu"
Des notes de lecture sur le livre d'Eric Meyer "L'empire en danseuse ou l'univers du vélo chinois" figurent dans la lettre de Droit d'Vélo de mai 2005

Hong_kong

Repères

Hong-Kong compte 7 millions d'habitants en 2008 répartis sur 1104 km²(densité de 6357 hab./km²).

Politique de mobilité

Selon l'UITP (2), Hong-Kong serait la première ville au monde pour la part modale des transports durables (marche à pied, vélo, transports publics) qui y serait de 84% !

JAPON

TOKYO

L'aire métropolitaine de Tokyo (1) est l'aire métropolitaine la plus peuplée du monde avec 36,5 millions d'habitants en 2009 répartis sur une aire de 13 724 km² (densité de 2656 hab./km²) à peine plus étendue que celle de l'Ile de France (12 012 km²).
La ville de Tokyo elle-même compte 12,9 millions d'habitants en 2008 répartis sur à peine 2 200 km², soit une densité de 5 900 hab./km² 3,5 fois plus faible que celle de Paris (20 400 hab./km²).

Politique de mobilité

L'aire métropolitaine de Tokyo serait, selon l'UITP, celle où la part modale des modes durables de 68% (2) serait la deuxième au monde !

Sources

1 : Différentes définitions de l'aire métropolitaine de Tokyo existent : nous avons choisir la définition statistique japonaise appelée "aire métropolitaine du Kanto".
2 : part modale des modes durables à Tokyo et à Hong-Kong : document de l'UITP "Public Transport and CO2 emissions" téléchargeable au format .pdf. Fait révélateur, ce document n'est pas daté et la source des chiffres n'est pas indiquée. Il y a donc de fortes probabilités qu'il s'agisse, dans le pire des cas, de chiffres de 1995 extraits du "Millenium Cities DataBase" ou dans le meilleur des cas, de chiffres de 2001 extraits du document "Mobility in Cities DataBase", deux documents payants. Ces chiffres n'ont donc de signification que comparativement aux autres villes citées dans le même document.

Contrepoint

parts modales
région population en milliers superficie densité en hab./km² map vélo modes doux TC modes durables
Budapest 3200 7597 421 24.8% 5.7% 30.5% 37.5% 68.0%
Barcelona 4857 3239 1500 45.3% 0.8% 46.1% 20.3% 66.4%
Communauté de Madrid 6008 8030 748 31.1% 0.1% 31.2% 34.1% 65.3%
Prague (1) 1700 3860 440 14.9% 0.4% 15.3% 48.3% 63.6%
Varsovie 2271 3000 757 27.7% 4.8% 32.5% 30.2% 62.7%
Greater London 7512 1579 4758 20.0% 2.0% 22.0% 37.0% 59.0%
Stockholm 1918 6491 296 29.5% 3.4% 32.9% 23.8% 56.7%
Valence (Espagne) 1733 1415 1225 43.0% 0.0% 43.0% 13.3% 56.3%
Helsinki 996 745 1337 22.0% 7.0% 29.0% 26.8% 55.8%
Ile de France 11491 12012 957 34.0% 1.3% 35.3% 19.0% 54.3%
Vilnius (1) 848 9731 87 35.1% 0.0% 35.1% 16.1% 51.2%
SCOT Lyon 1250 730 1700 32.4% 1.8% 34.2% 15.3% 49.6%
Vienne (Autriche) 2404 6457 372 22.0% 5.0% 27.0% 22.0% 49.0%
Turin 1532 837 1830 28.7% 2.2% 30.9% 15.8% 46.7%
Séville 1251 1741 718 30.5% 1.9% 32.4% 13.4% 45.8%
Berlin-Brandenburg 5952 30371 196 19.2% 16.7% 35.9% 7.5% 43.4%
Greater Copenhagen 1832 2868 639 17.3% 17.1% 34.4% 8.8% 43.2%
Lille (LMCU) 1100 611 1785 31.4% 1.6% 33.0% 9.3% 42.3%
Grand Stuttgart 2674 3654 732 6.9% 22.0% 28.9% 12.9% 41.8%
Brussels (1) 2988 5162 579 12.8% 0.8% 13.6% 26.5% 40.1%
Stadsregio Amsterdam 1365 1025 1332 3.0% 24.0% 27.0% 12.0% 39.0%
Greater Manchester 2534 1272 1992 23.2% 0.8% 24.0% 9.8% 33.8%
West Midlands (Birmingham) 2591 901 2876 22.2% 1.6% 23.8% 9.1% 32.9%
Grand Montreal 3596 3980 904 10.8% 1.2% 12.0% 15.6% 27.6%
South Yorkshire (Sheffield) 1293 1552 833 4.8% 0.4% 5.2% 20.2% 25.4%

1 : pour les régions suivies d'un 1, les données ne concernent que la ville-centre.

Quelques remarques

Le tableau semble faire apparaître quelques "modèles" :

Une certaine déconnexion entre vélo et transports durables

Les données synthétisées dans ce tableau et concernant 25 régions métropolitaines, constituent, pour un promoteur du vélo, une déception. En effet, les régions ayant la plus forte part modale du vélo (Amsterdam, Stuttgart, Copenhague et Berlin) qui ont toutes une part modale du véo supérieure à 16% bien au dessus des autres régions, se situent cependant dans la deuxième moitié du tableau, entre la 15° et la 20° place, cette 20° place étant même détenue (on a presque envie de s'écrier d'horreur) par Amsterdam, région cyclophile mythique. Ceci exige quelques tentatives d'explications

Peages urbains

Sources

Autres enquêtes

Le site notre-planete.info nous apprend que le bureau d'études italien AMBIENTEITALIA a publié, en partenariat avec le groupe DEXIA, en novembre 2007, une étude de 77 pages disponible au format .pdf portant sur 32 villes de l'UE 27.
Ce 2° rapport écrit en anglais intitulé "Urban Ecosystem Europe 2007" fait intervenir un certain nombre de critères relatifs à la politique écologique dans les villes de l'UE dont la mobilité : taux de possession de voitures, linéaire de transports en commun performant (tram et métro), linéaire de pistes et bandes cyclables, part modale des différents modes de transport, etc.
Ce type de rapport est toujours discutable tant au niveau des pays, des villes et des critères choisis. Ainsi, visiblement la France est visiblement sous-représentée dans ce rapport puisque n'y figurent que 2 villes : Paris et le Grand-Lyon. De surcroît, les comparaisons sont discutables entre, d'une part le Grand Londres avec ses 7,4 millions d'habitants et le Petit Paris avec ses 2,1 millions d'habitants. Certes, un débat existe en France sur la création d'un Grand Paris qui constituerait une entité juridique et institutionnelle entre, d'une part la Grande Ile de France (11,6 millions d'habitants en 2007) et le petit Paris.
De surcroît, malgré la présence de correspondants locaux, des erreurs grossières se sont glissées dans le rapport. Ainsi, on peut lire que la ville d'Anvers ne compterait aucune piste ni bande cyclable, ce qui est une aberration notoire pour quiconque connaît Anvers (une plaisanterie de wallon ?).
Autre erreur grossière, on ne doit pas lire "Cycle paths and lanes (m/ inh)" soit "pistes et bandes cyclables (m/habitant) mais pistes et bandes cyclables en mètres pour 100 habitants, ce qui réduit dans le rapport d'un facteur 100 un réseau cyclable déjà squelettique ! Au delà de toutes ces limites, ce rapport permet de remettre certaines pendules à l'heure et de relativiser certains à-priori.
Le résumé figurant sur le site de notre-planete.info (voir lien ci-dessus) figure également sur le site de Dexia.
On notera que, le rapport Urban Ecosystem Europe 2007 s'est considérablement étoffé par rapport à 2006, passant de 13 pages en 2006 à 77 pages en 2007.


Le projet européen EPOMM a pour objectif de diffuser les bonnes pratiques de mobilité au sein de l'Union Européenne.
Le site qui a vu le jour en octobre 2011, comporte, entre autres, un volet de recensement des parts modales (modal split en anglais) qui comporte, début décembre 2011, plus de 220 villes de l'UE 27 (499,7 millions d'habitants en 2009) et de Suisse (7,7 M hab. en 2009) dont 194 de plus de 100 000 habitants, recensement obtenu à partir des organismes nationaux en charge d'étudier et de suivre la mobilité (en l'occurence, le CERTU en France). En avril 2013, la base de données recense les parts modales de 334 villes dont 12 extérieures à l'UE.
Cette banque de données s'enrichit chaque jour : entre le 03 décembre et le 7 décembre 2011, on est ainsi passé de 220 villes à 240 villes. Cette banque de données, bien qu'impressionnante, est cependant loin d'être exhaustive. Ainsi, la loi LAURE (Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie) oblige, depuis 1996, l'élaboration d'un PDU (Plan de Déplacements Urbains) dans les PTU (Périmètres de Transports Urbains) de plus de 100 000 habitants. Ce PDU comporte en général une phase de diagnostic sous forme d'EMD (Enquête Menage Déplacement). Or, selon le CERTU, 71 PTU comportent plus de 100 000 habitants. Selon Wikipédia, 41 villes françaises ont plus de 100 000 habitants mais ce sont 89 aires urbaines au sens de l'INSEE qui comportent plus de 100 000 habitants. Or, seules 44 PTU figurent dans la base de données EPOMM en avril 2013, soit seulement 62% des PTU .
On notera que cette base de données retient 4 modes de déplacement : marche à pied, vélo, transports publics et voiture qui regroupe en fait, si l'on se réfère aux chiffres français, les véhicules motorisés individuels à deux roues ou quatre roues mais aussi les modes de transport non recensés qui correspondent à "autres" dans les synthèses des enquêtes ménage déplacement françaises. Les chiffres, présentés sous forme de pourcentage, sont également, pour plus de clarté, arrondis à l'unité.

interactivité

Le site permet d'afficher les données de villes suivant différents critères et affiche, sous forme de graphique, le résultat des 20 villes les plus peuplées

Part modale de la voiture particulière inférieure à 50%

Avec ce critère de choix effectué le 3 décembre 2011, le site a trouvé 83 villes, soit un peu moins de 38% des villes de la base de données, dont seulement trois collectivités françaises (moins de 4% de la sélection) qui, de srucroît, sont en fin de classement : l'Ile de France avec 46% pour les véhicules particuliers motorisés (VP) arrive en 63° position, la CUS (Communauté Urbaine de Strasbourg avec 47% pour les VP) arrive en 67° position et la Metro (Communauté Urbaine de Grenoble avec 49% pour les VP) arrive en 76° position à égalité avec les 7 dernières villes du classement. On notera cependant, qu'entre les EGT (Enquête Générale Transports) de 2001 et 2006, la part des VP est passée en Ile de France de 46% en 2001 à moins de 40% en 2010 (39,6%). Toutes choses étant égales par ailleurs, l'Ile de France arriverait en 2013 en 64° position sur 322 villes.


© graphique obtenu sur le site d'EPOMM

Un axe franco-allemand ?

Contrairement à ce qu'affirme notre Président Nicolas Sarkozy, on peut douter sérieusement de l'existence d'un axe franco-allemand qui supposerait une certaine convergence des politiques énergétiques (nucléaire, énergies renouvelables, etc.) et de la politique de mobilité. Alors que la France (13% de la population européenne) est sous-représentée dans la liste des 83 collectivités, l'Allemagne (16% de la population de la zone d'études) est, par contre surreprésentée avec 29 collectivités (35% des villes de la liste) allant de 28 000 habitants pour la ville de Meissen, ville de Saxe (ex RDA) à 3,5 millions pour la capitale Berlin qui arrive en 12° position avec une part modale de 29% pour les VP.

Sources et notes

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Morbidité à vélo

cyclistes, part modale et morbidité
Pays part modale tués 2007 tués 2008
Royaume Uni 2.0% 4.5% 4,4 %
France 3.0% 3.8% 3,5 %
Italie 4.0% 5.3% 6,1 %
Autriche 5.0% 6.6% 9,1 %
Finlande 7.4% 8.6% 5,2 %
Suisse 9.0% 7.8% 7,6 %
Belgique 10.0% 8.5% 9,1 %
Allemagne 10.0% 9.5% 10,2 %
Suède 12.6% 5.8% 7,6 %
Danemark 18.0% 10.1% 13,3 %
Pays-Bas 27.0% 24.5% 21,4 %

Les pourcentages correspondent à la proportion des cyclistes tués par rapport au nombre total de morts sur les routes.

Quelques commentaires

Plus les cyclistes seront nombreux, plus ils sont en sécurité

Nous avons effectué une régression linéaire sans le Danemark et la Suède qui nous semblaient atypiques.
Si on considère les 9 autres pays restants, on a un coefficient de corrélation linéaire presque parfait de 0,99 et qui est encore de 0,98 en prenant compte des degrés de liberté.
La droite de régression a pour équation : y = 0,816x + 1,773 où y est le taux, en %, de tués par rapport à la mortalité routière totale et où x désigne la part modale, en %, du vélo. Le coefficient de cette application affine de 0,816 confirme bien le fait que la part des cyclistes tués dans la mortalité routière augmente moins vite que la part modale des cyclistes, ce que ne cessent de répéter les associations de cyclistes.
Ceci est conforté par le fait que, dans l'ordre décroissant, les Pays Bas (44,4), la Suède (48,6), le Royaume Uni (54,1) et le Danemark (56,1) sont les champions de l'UE en termes de sécurité routière pour la mortalité sur la route par million d'habitants.
Cela suppose bien évidemment de favoriser les infrastructures cyclables qui incitent les indécis à remonter sur un vélo.

P.K.

Sources

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