TRANSPORT EN COMMUN EN SITE PROPRE
GUESNAIN-DOUAI
Enquête d'Utilité Publique

réalisation du site propre

ADIEU AU TRAMWAY, VIVE LE BUS EN SITE PROPRE

Un article de Jean-Luc ROCHAT (voir ci-dessous) dans la VOIX DU NORD du 27-28 juin 2004 faisait le point sur le projet du TCSP (transport en commun en site propre)

Le vendredi 25 juin 2004, les élus ont voté à l'unanimité le lancement officiel d'un TCSP ainsi que l'augmentation du versement transport, nécessaire pour le financer qui passera de 1% à 1,5% le 1er janvier 2005. Marc Dolez, député P.S. de la circonscription de Douai, est venu exceptionnellement assister à la séance pour appuyer le projet.
Les aides de l'Etat aux PDU (Plans de Déplacements Urbains) ayant été rayées d'un trait de plume en 2003, le SMTD a vu passer sous son nez le 30 à 40 millions d'euros d'aide de l'Etat sur lesquels il comptait pour réaliser le tramway du Douaisis. Jean-Louis BORLOO, plus près des cercles du pouvoir, a réussi à obtenir 45 millions d'euros pour le Tramway de sa ville de Valenciennes. L'Europe devrait cependant verser 10 millions d'euros pour la réalisation du projet.
Le nouveau moyen de transport serait un véhicule du même type que celui circulant à Eindhoven en Hollande. Il se guide en permanence sur son trajet grâce à des petits plots magnétiques installés dans la chaussée, sur le site propre. Par rapport aux bus actuels, ce type de véhicule serait d'une capacité beaucoup plus grande, plus confortable et doté d'un plancher bas. Sur la photo de l'article de la VDN, on peut voir un engin ressemblant à un bus articulé mais avec pas moins de deux rames (bonjour la maniabilité !).

94 millions d'euros pour le 1° tronçon

Le syndicat des transports compte, dans un premier temps réaliser le premier tronçon Douai (lycée technique)-Guesnain (limite avec Lewarde). Celui-ci s'accompagnera des chantiers suivants sur Douai : la reconstruction du pont de Sin, l'aménagement de la place De Gaulle, de la place de la gare et de la place Carnot, la réalisation d'un passage souterrain devant la gare, le doublement du pont de Valenciennes. Un lot de consolation sera offert aux villes de Masny et Aniche qui devaient être initialement desservies par le TCSP : un pôle d'échange (de transport) devrait être réalisé à Masny et des travaux à Aniche.
L'enquête publique se déroulera du 20 novembre 2004 au 20 décembre 2004. Les premiers marchés seront attribués dans un an. Ce premier tronçon devrait être fini en 2007-2008.

Une fois ce premier tronçon réalisé, deux autres lignes devraient être réalisées : Guesnain-Masny (Pourquoi-pas Guesnain-Aniche comme le prévoyait le projet initial ?) puis Douai-centre hospitalier de Dechy.

Projet 2004 de TCSP entre Guesnain et Douai

L'avant-projet concernant le premier tronçon du TCSP (Transport en Commun en Site Propre) entre Douai et Guesnain est consultable jusqu'au vendredi 1° octobre 2004 inclu dans les mairies de Dechy, Douai (au Service Voirie rue Gambetta), Guesnain et Sin le Noble.
Cet avant-projet ne prévoit pas de bandes cyclables sur les communes de Dechy et Sin le Noble au mépris de la Charte (voir extraits ci-dessous) du PDU (Plan de Déplacements Urbains) écrite par le SMTD (Syndicat Mixte des Transports du Douaisis) et signée par les communes appartenant au PDU.

Commentaires
de Droit D'Vélo
Largeur
des voiries
Parkings... voiture (sic)
du projet

extraits de la Charte du PDU signée en juin 2002

p.6 :

LES DISPOSITIONS GÉNÉRALES APPLICABLES
À L'ENSEMBLE DU DOCUMENT

[..]L'ensemble des règles et prescriptions proposées est applicable à l'ensemble des communes concernées par le Plan de Déplacements Urbains.
[...]
Les chartes précisent les modalités techniques d'aménagement à respecter pour tout aménagement futur ou lors d'intervention de travaux.
[..]
A l'occasion de la mise en oeuvre d'un projet urbain, le Maître d'ouvrage, les maîtres d'oeuvre devront prendre connaissance du contenu du présent document et s'y référer.
[..]
Une des autres priorités de ce document est de sécuriser les déplacements de toutes natures en rendant sécurisés les déplacements des modes les plus "faibles" notamment la marche et le vélo.

REGLES MINIMALES APPLICABLES POUR LA VOIRIE

p. 9 :

Voirie de niveau 2 en milieu urbanisé

La vitesse autorisée permet de ne pas recourir systématiquement à des pistes cyclables. Néanmoins la continuité de l'itinéraire [cyclable] doit être maintenue, au minimum par une bande cyclable [..] variant de 1,2m de large (sans stationnement) à 1,6 avec stationnement.
p. 11 :

Voirie de niveau 3 en milieu urbanisé

[..]Ensuite, une bande cyclable doit être implantée de chaque côté de la voirie. Cette bande cyclable doit avoir au minimum 1,2 mètres de large, mais 1,5 m. serait plus confortable.

Ces différentes dispositions sont rappelées dans la charte du cycliste du PDU (p. 25 à 30)

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Commentaires de l'Association Droit D'Vélo

Le projet n'a pas été présenté à l'Association Droit D'Vélo qui fait pourtant partie du Comité de Pilotage. Nous sommes allés consulter ce projet et nous en avons compris les raisons.
La RN 45 est l'un des axes les plus fréquentés du Douaisis. Le PDU a pour objectif de favoriser les modes de développement alternatifs à la voiture : les transports en commun, la marche à pied mais aussi le vélo. Or, pour éviter la question épineuse de la suppression de places de parking sur cet axe, les piétons trinquent (à de nombreux endroits, la largeur des trottoirs est réduite) et les cyclistes boivent la tasse.
Sur la majeure partie du tronçon, les bandes ou pistes cyclables, soit ne sont pas créées, soit disparaissent tout simplement.

Les kilomètres du désespoir

A DECHY, cette suppression est justifiée par la création d'une zone 30 sans, qu'à aucun moment dans le projet, on ne précise les moyens mis en place pour créer cette zone 30.
Sur la commune de SIN LE NOBLE, une largeur qui serait insuffisante, impliquerait, à l'heure actuelle, l'absence de bandes cyclables entre le pont qui enjambe la voie ferrée (sur l'Avenue du Maréchal Leclerc) et la rue des Frères Martel, soit sur une longueur de presque 1 100 m.
On dit réfléchir à la création d'un itinéraire alternatif pour les cyclistes ce qui équivaut à affirmer : "on verra plus tard". A Priori, l'itinéraire alternatif devrait être inclus dès la conception du projet.
Quand les bandes cyclables sont maintenues, elles sont souvent réduites à la portion congrue (1,10m). Mais cette largeur prend en compte l'espace total inclus entre le bord du trottoir et la limite extérieure du marquage, soit le caniveau (un technicien de la Voirie d'une grande Ville a osé nous affirmer qu'on pouvait rouler à vélo dans les caniveau actuels) et la bande de séparation de la bande cyclable. On se retrouve dans ce cas avec une bande de roulement pour les cyclistes de 60 cm ! Même problème avec un stationnement latéral où on conseille d'instaurer une bande tampon de 50 cm : dans le cas de stationnement latéral, on se retrouve alors avec une bande de roulement effective pour les cyclistes de 45 cm ! Tout est fait pour dissuader les habitants de se déplacer à bicyclette.

Or, la RN45 est un axe particulièrement populaire
. La population concernée par l'actuel tracé est de 70 000 habitants (Dechy, Douai, Guesnain, Sin le Noble). 30% des ménages de ce périmètre n'ont pas de voitures. Mais il s'agit d'une moyenne qui inclut la ville de Douai particulièrement motorisée. Si l'on exclut la ville de Douai, on peut estimer que plus d'un ménage sur trois n'a pas de voiture. Le vélo constitue donc, à priori, un mode de déplacement non négligeable particulièrement efficace pour les déplacements de proximité (moins de 3km) puisqu'il se fait de porte à porte. Il est certainement plus efficace que le TCSP pour ce type de trajet : les passages de bus auront lieu au maximum toutes les 10 min., ce qui correspond à une distance de 2,5 km parcourue à vélo avec une vitesse de 15 km/h. . On s'étonne donc que le vélo ne soit pas pris en compte à l'heure actuelle dans le projet.
Le SMTD table sur un doublement de la part du TC dans les déplacements, passant de 4% à 8%. Cette marge de progression pourrait être envisagée également pour le vélo (4% des déplacements). Dans la ville de Strasbourg, un quart des déplacements s'effectuent à bicyclette  ! Cette réalisation prestigieuse et coûteuse (plus de 80 millions d'euros) qui mobilise toutes les énergies du SMTD ne doit pas faire oublier les autres modes de déplacement alternatifs à la voiture dont le vélo. Or, le courage politique n'a pas été poussé jusqu'au bout. Pratiquement aucune place de stationnement n'a été supprimée sur cet axe.
L'habitat continue à être densifié sur cet axe et le moindre terrain disponible est transformé en zone résidentielle. Une réflexion aurait du être menée sur la constitution de parkings de rabattage pour les riverains de cet axe, ce qui exigerait des acquisitions foncières indiquant le coût réel de la voiture en milieu urbain. Or, tout se passe comme si la voirie était un espace public et donc gratuit livrée au plus fort, la voiture, sans aucune vision à long terme (pollution, effet de serre mais aussi épuisement des réserves pétrolières d'ici 20 ans) pourtant indispensable.

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Lorsque les voies font trois mètres,
Elles envoient les vélos paître !

La largeur des voies est effectivement un dispositif de réduction de la vitesse mais qui n'est efficace qu'au coeur des centre-villes, en étant associé de surcroît à d'autres dispositifs tels que des coussins berlinois ou des plateaux ralentisseurs. Le projet de TCSP Douai-Guesnain prévoit systématiquement des voiries de 3 mètres de large sur la RN 45, largeur de voirie que l'association estime totalement inadaptée sur cet axe en l'absence de bandes ou pistes cyclables étant donnés l'intensité du trafic et les vitesses pratiquées sur cette route, l'une des plus dangereuses du Douaisis.

Recommandations de l'ADC

Cohabiter avec les bus ...

Les techniciens ont-ils toujours raison ou ceux-ci manqueraient-ils de curiosité ?

L'association des Départements Cyclables, créée en 1999, fédère 54 départements (le Nord n'a pas encore adhéré). Celle-ci a édité une fiche technique sur ce thème dans laquelle on peut y lire :
"On veillera à ce que la largeur de chaussée restant ouverte à la circulation générale prenne bien en compte le vélo. [..]. A défaut, une voie unique de 3,50 m sans bande cyclable est préférable à une bande trop étroite, surtout avec un stationnement latéral automobile."

Vous pouvez télécharger cette fiche consacrée à la cohabitation avec les bus sur la page bibliothèque du site de l'ADC

Un précédent à Bordeaux

Le problème s'est déjà posé à Bordeaux où la construction des voies de tramway s'est accompagnée de voies de 3 m. sans pistes ou bandes cyclables au grand dam de Vélo-Cité Bordeaux, association adhérente à la FUBicy. Cette association a réussi à faire monter sur un vélo Mr Cazabonne, maire de Talence et Vice-Président de la CUB (Communauté Urbaine de Bordeaux) chargé du transport pour appréhender la dangerosité de ce type de voies pour les cyclistes. Celui-ci a reconnu que ce type de voie était un vrai problème pour les cyclistes.
Les mêmes erreurs doivent-elles toujours se répéter ? Doit-on attendre la fin des travaux pour convaincre Mr Vernier, Président de la CAD, de monter sur le vélo qui lui a été offert ou réussir à faire descendre Mr Delille de son 4x4 pour enfourcher un vélo afin de leur soutirer quelques larmes sur le triste sort des cyclistes ? C'est maintenant qu'il faut réagir avant que l'irréparable ne soit acté pour vingt ans.

Un cycliste mort à Montpellier

Dans le but de protéger un couloir bus en contresens de l'invasion par les voitures, Monsieur Georges Frêche a décidé de construire un séparateur sur l'Avenue de Lodève sans concertation avec l'association Vélocité Languedoc (FUBicy) et malgré les réserves du service technique. Le 14 mai 2004, Vélocité organisait une balade de protestation sur ce site potentiellement accidentogène.
La démonstration du danger réel était malheureusement apportée le 17 mai 2004. Sur les conseils de sa famille, un jeune adolescent apprenti roulait à vélo sur le trottoir pour éviter le nouvel aménagement. Mais une voiture garée sur le trottoir l'a obligé à rejoindre la voie où il a été tué par un autobus.
Vélocité précise que le stationnement sauvage est un "danger qui s'aggrave depuis des années et contre lequel la mairie, coupable, ne fait rien", phrase qui pourrait s'appliquer aux communes du Douaisis.

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Un projet de transports en commun ..... bourré de parkings

DOUAI

Gare :

Un parking souterrain de 400 places est prévu au droit de la gare de Douai et devrait occuper en partie ou en totalité les terrains de l'ancienne gare routière. Ce projet est conçu en partenariat avec le SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) du Douaisis. Il faut savoir qu'une place de voiture en souterrain revient environ à 100 000F (15 000 €). Le coût de ce parking est estimé à 6 Millions d'euros (40 Millions de Francs ou 4 Milliards d'ancien Francs).
Par ailleurs, le garage à vélo de la gare de Douai n'est pas évoqué alors qu'il constitue un sujet de préoccupation de l'association Droit D'Vélo depuis sa création en 1996. Ce garage à vélo est même fermé depuis mai 2003 et nous n'avons toujours pas d'information sur sa réouverture.
Des terrains ont également été rachetés à AFR (Arbel Fauvet Rails) en vue d'agrandir le parking de Gayant Expo. Même si le document prétend que Gayant Expo serait la troisième salle de spectacle française (fichtre !), il n'en demeure pas moins que le parking de Gayant Expo est sous-utilisé et même vide en dehors de la foire de septembre et de quelques week-end.
Est-il judicieux, y compris d'un point de vue économique, de transformer toute la zone nord de Douai en un immense parking continu et vide ?
Ne serait-il pas préférable de valoriser l'existant en créant une navette qui pourrait éventuellement être gratuite entre les parkings de Gayant Expo et le centre ville, via la gare. Cette navette existe déjà lors de la foire de septembre et pour le marché de Noël. A peine 1200  m séparent les parkings de Gayant Expo au nord du pont de Lille de la gare de Douai (soit un quart d'heure à pied).

Place du Général De Gaulle et Place Schumann :

Projet de transformation du parking existant en un parking en ouvrage avec augmentation de la capacité de celui-ci qui passerait de 200 véhicules à 300 véhicules. Le coûtde ce parking est estimé à 5 millions d'euros (pratiquement 33 MF ou 3,3 milliards d'anciens Francs).

Or l'avenue du Maréchal Leclerc est déjà saturée en voitures comme l'indique l'accidentologie 2003. Pas moins de 4 accidents de piétons s'y sont déroulés en 2003 : deux dans l'avenue, un dans la rue Saint Jean et un dernier sur la Place du Général De Gaulle. La création de deux voies de TCSP sur cet axe est-elle cohérente avec la création d'un flux automobile croissant induit par l'augmentation de la taille du parking ?

Deux autres pôles d'échange multimodaux (parking amélioré) sont prévus dans une première phase, l'un à Masny (?), l'autre à Guesnain.

On a donc un projet de TCSP évalué à 87,2 millions d'euros dans lequel les parkings représentent au minimum 11 millions d'euros, soit 12,6 % des investissements. Les 11 millions d'euros investis dans les parkings en ouvrage ne seraient ils pas mieux utilisés dans un matériel roulant plus performant ? L'investissement dans le matériel roulant n'est, à l'heure actuelle que de 3,5 millions d'euros. L'économie effectuée sur le matériel roulant se traduit en contrepartie, selon l'aveu du Président du SMTD, par une largeur de site propre plus importante (6,50 m au lieu de 5,80 m) dont pâtissent les modes doux (piétons et cyclistes).

P.K.
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COUPES EN TRAVERS

Les données figurant ci-dessous sont les données figurant dans le document soumis à l'Enquête d'Utilité Publique

Légendes

Toutes les longueurs sont exprimées en mètres.
La largeur standard de circulation pour les véhicules automobiles est de 3m.
La largeur standard ce circulation des T.C. est de 3,25m et donc de 6,50m s'il y a deux voies de circulation
La largeur standard du stationnement voiture est de 2,00m.
L : longueur de la voirie
larg. V. : largeur de la voirie
TG/TD : Trottoir gauche/Trottoir Droit
ACG/ACD : Aménagement Cyclable Gauche/Aménagement Cyclable Droit
PC/BC : Piste Cyclable/Bande Cyclable
larg. : largeur
ev. : évolution
S.L. : nombre de Stationnement Latéraux
TCSP : nombre de voies de Transport en Commun en Site Propre
N : absence de tout aménagement

 
L
larg. V.
TG
ACG

SL
TCSP
ACD
TD
 
GUESNAIN
1700
19.84
larg.
ev.
type
larg.     type larg.
larg.
ev.
 
actu
   
2.08
 
PC
 
2
 
PC
1.50
2.26
   
futur
 
 
1.55
-0.53
BC
1.10
1
2
BC
1.10
1.59
-0.67  

Une partie du site propre est achevée en mai 2006 à l’entrée est de Guesnain. Or, contrairement au projet initial, même les bandes cyclables qui étaient initialement prévues et qui étaient par ailleurs inadaptées à l’intensité du trafic de cet axe ont, dans le “meilleur” des cas été remplacées par une bande cyclable suggérée ridicule, voire même disparu.
Ainsi les responsables du projet ont retourné avec cynisme la revendication des cyclistes demandant des itinéraires continus. Puisque les aménagements cyclables sur voirie sont absents sur la RN45 dans les traversées de Dechy et Sin le Noble, pourquoi s’embêterait-on à en créer sur Guesnain alors que, par ailleurs, la demande sociale en places de stationnement sur voirie (devant chez soi, S.V.P.) est si forte ?
Une fois de plus, la vision électoraliste à court terme a triomphé au détriment des enjeux à long terme (raréfaction croissante des énergies fossiles, réchauffement climatique) et au mépris profond de la sécurité des cyclistes.
Vous pouvez consulter le reportage de ce site effectué sur Guesnain.

 
L
larg. V.
TG
ACG

SL
TCSP
ACD
TD
 
DECHY  
rue W. ROUSSEAU ?
330
   
rue S. LANNOY ?
200
   
rue GAMBETTA
300
19.14
 
actu
   
4.00
 
N
 
1
 
PC
1.70
2.08
   
futur
   
3.00
-1.00
N
 
2
1
N
 
2.89
+0.79  
rue M.Richard
190
12.42
 
actu
   
1.70
 
N
 
0
 
N
 
2.72
   
futur
   
1.56
-0.14
N
 
0
1
N
 
1.61
-1.11
 
SIN LE NOBLE
 
 
L
larg. V.
TG
ACG
SL
TCSP
ACD
TD
 
 
 
 
larg.
ev.
type
larg.     type larg.
larg.
ev.
 
Av. des Fusillés ?
800
 
Avenue du Mal Leclerc
750
18.17
 
actu
   
2.21
 
N
 
0
 
PC
2.00
2.53
   
futur
   
1.56
-0.45
N
 
1
2
N
 
2.11
-0.42
 
Avenue R. Salengro
670
 
int. rue St Joseph  
17.24
 
actu
   
2.12
 
N
 
?
     
2.12
   
futur
   
1.4
-0.72
N
 
1
2
N
 
1.64
-0.52
 
DOUAI  
 
L
larg. V.
TG
ACG
SL
TCSP
ACD
TD
 
rue de Sin ?
400
 
larg.
ev.
type
larg.
   
type
larg.
larg.
ev.
 
rue d'Aniche ?
300
 
rue de Valenciennes
400
22.09
 
actu
 
 
3.61
 
N
 
2
 
N
  2.34    
futur
   
3.37
-0.24
N
 
1
2
BC
1.00
3.22 +0.88  
rue du Mal LECLERC
430
19.92
 
actu
   
 1.98
 
N
 
2
 
N
  2.11    
futur
   
1.60
-0.38
N
 
?
2
BC
1.00
1.62 -0.49  
Avenue Clémenceau
190
14.82
 
actu
   
2.97
 
N
 
?
 
N
  2.94    
futur
 
3.08
+0.11
N
 
0
2
N
  5.26 +2.32  
rue Fortier
200
17.94
 
actu
   
2.50
 
N
 
2
1
N
  4.09    
futur
   
2.96
+0.46
N
 
2?
1
PC2
  4.29 +0.20  
 
L
larg. V.
TG
ACG
SL
TCSP
ACD
TD
 
rue Martin du Nord
300
11.89
larg.
ev.
type
larg.
   
type
larg.
larg.
ev.
 
actu
   
2.20
 
N
 
2
 
N
  1.85    
futur
   
1.87
-0.23
N
 
2?
1
N
  1.85    
rue des Malvaux ?
200
 
rue Saint Vaast ?
200
 
rue d'Ocre
380
11.48
 
actu
   
1.93
 
N
 
1
1
N
  1.74    
futur
   
1.76
-0.26
N
 
1
1
N
  1.52 -0.18  
Bd de la République  
28.31
 
actu
   
2.74
 
BC
1.79
?
 
BC
  2.15    
futur
   
2.58
-0.16
BC
1.38
?
2
BC
1.5
2.15    
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Les premières réactions de Droit d'Vélo

L'enquête d'Utilité publique a eu lieu du 15 janvier 2005 au 15 mars 2005

L'E.U.P. comporte

On ne peut que regretter, à l'heure où l'accès à internet et à l'ADSL se démocratise, que ce dossier ne soit pas disponible au format Adobe Acrobat Reader sur le site du SMTD. Ceci aurait permis une consultation plus large, plus aisée et plus approfondie.
Etant donné l'épaisseur du dossier, celui-ci n'a pu être examiné dans le détail par le bureau de l'association Droit d'Vélo qui, bien que faisant partie du comité de pilotage, n'a pas bénéficié d'un exemplaire en consultation.
La consultation partielle du dossier nous amène cependant à effectuer quelques remarques

Versement Transport

Le sujet étant très polémique, le SMTD aurait eu tout intérêt à communiquer sur celui-ci en indiquant le montant annuel du VT dont il bénéficie et l'usage qui en est fait et qui en sera réalisé.

Un transport en commun performant indispensable....

Un transport en commun efficient est effectivement indispensable pour diminuer la pression automobile sur la portion concernée qui, rappelons-le, est densément peuplée.

Un trafic intense dans une zone densément peuplée

Le T.M.J.A. (Trafic Moyen Journalier Annuel) est en effet supérieur à 6000 véhicules pour chaque sens de circulation sur la totalité du trajet (12 000 véhicules pour les deux sens de circulation), y compris dans la traversée du centre de Douai, les seules exceptions à cette règle étant la rue F. Cuvelle (5500 véhicules) et le quai Fleurquin (2365 véhicules).
Ce TMJA frôle même les 20 000 véhicules sur la RN 45 entre le croisement avec la rue des Frères Martel (Sin le Noble) et la porte de Valenciennes.
Il dépasse les 30 000 véhicules rue d'Esquerchin et rue de Béthune (37 000 véhicules !).
Le record est atteint avec plus de 40 000 véhicules au Pont d'Esquerchin.

mais pas à n'importe quelles conditions !

Le projet actuel constitue une accumulation de contradictions

Pas de baisse significative du trafic routier avec le TCSP !

Le coût du projet d'une centaine de millions d'euros pour 12 km impliquerait une baisse significative du trafic automobile.

Or, l'étude d'impact sur la pollution comporte une étude prospective sur les trafics à l'horizon 2007 comparant le trafic routier avec TCSP avec celui sans TCSP.
Selon ce document, la baisse du trafic n'est pas significative (baisse supérieure à 4%) sur la majeure partie du trajet et en particulier sur la RN 45, ce qui semble dénoter une absence de report modal de la voiture vers le transport en commun.
En effet, sur les 27 points de mesure du trafic routier, la baisse du trafic routier n'est significative que sur 9 points tous situés dans Douai intra-muros, à savoir :

La mise en place du TCSP s'accompagne même d'une hausse du trafic sur 3 points !

Un tel constat d'échec du TCSP aurait mérité quelques explications, en particulier sur les hypothèses de travail de ce bureau d'études. Mais celles-ci ne figurent malheureusement pas dans le document. Or, une inefficacité aussi flagrante invalide la nécessité d'une telle dépense.

Des prix cassés

De nombreuses agglomérations se sont lancées dans la réalisation d'un tramway.
Selon un bilan de ces projets de tramway concernant 12 villes que l'on peut lire sur le site des verts de Brest www.verts-brest.infini.fr , le coût au km de ces différents projets est compris entre 16,1 millions d'euros (M€) le km (Le Mans) et 31,8 M€ le km (Nice), le prix moyen étant de 21,3 M€ le km. Seule exception à cette fourchette, l'extension T2 du tram de Lyon (13,5 M€ le km) mais celle-ci est créée sur des terrains vierges et la nouvelle ligne Part-Dieu/Meyzieu (11,3 M€ le km) qui est créée sur une ancienne emprise ferroviaire.
Droit d'Vélo s'étonne donc du prix annoncé pour le tramway de Douai, 8,3 M€ le km, soit 2,5 fois moins que celui des autres projets.

Choix discutable d'un tramway sur pneus

M. DELILLE :
"On a refusé, le maire et moi, l'installation de caténaires et de fils aériens pour préserver la ville de ces équipements peu esthétiques."
Ainsi donc, on privilégierait l'esthétique à l'écologique !
D'une part, on peut s'étonner de cette décision qui relève du fait du prince. Nous croyions naïvement que le SMTD était un lieu où les décisions se prenaient collectivement. On peut déplorer aussi que l'appel d'offres pour le matériel roulant qui devrait, nous a-t-on dit lors de la réunion publique, intervenir au cours du mois de mars 2005, fasse fi des résultats de l'EUP.

Les deux grands types de trams sont les trams sur pneus et les trams sur rails.

A ce jour, seules trois villes ont adopté un tram sur pneus : Caen et Nancy qui ont toutes les deux connu des déboires et Clermont Ferrand sous la pression de Michelin et dont le tram ne roule pas encore. Ces trois trams fonctionnent avec un rail central comme système de guidage. Douai innoverait donc avec un tram sur pneus muni d'un guidage magnétique, ce qui ne manquera pas de faire les choux gras de la presse locale avec les ennuis en perspective.
Angers qui, initialement avait opté pour un tram sur pneu, s'est finalement converti en février 2005 au tram sur rails (200 M€ pour 12 km contre 173 M€ avec un tram sur pneus soit un surcoût d'à peine 16%).
Le seul avantage d'un tram sur pneus est, en effet, le coût d'investissement plus faible.
Le tram sur rail a en effet plusieurs avantages

Même l'absence de gros travaux d'excavation qui, selon M. DELILLE, constituerait un atout, pourrait en fait constituer un plus en permettant d'ores et déjà une restructuration et un renouvellement des réseaux souterrains qui peuvent être pris en charge par les sociétés elles-mêmes. Rappelons que l'eau, bien qu'étant un bien de plus en plus rare et convoité, connaît des pertes de l'ordre de 25% dans son réseau de distribution du Nord.

Un tram vorace en espace

Enfin, la combinaison du choix du mode de traction, du type de guidage et des rames dictée essentiellement par la réduction des coûts, risque de s'avérer être des économies de bout de chandelle et se traduit par une emprise sur la chaussée particulièrement importante : 6,50m pour 2 voies alors que certains trams se contentent d'une largeur sur voirie de 5,50 m. Cette boulimie d'espace s'effectue au détriment des modes de déplacement doux.

Tram/vélo : des logiques différentes

L'itinéraire du tram, comme le rappelait M. VERNIER lors de la réunion publique du 2 mars 2005, vise à desservir les pôles générateurs de clientèle potentielle. Son tracé est souvent sinueux pour aller d'un point à un autre.
Ainsi le tram, en venant de la place d'Haubersart, remonte à l'ouest l'Avenue du Maréchal Leclerc pour remonter lentement à l'est vers la gare de Douai.
De même, Au rond-point (RP2) entre le Boulevard de la République et la rue d'Ocre, le tram réalise une boucle immense pour se rendre au Lycée Technique, ceci afin de desservir plusieurs lieux stratégiques. Notons que la plupart des bus se rendant actuelleement au Lycée Technique, n'effectuent pas cette grande boucle.
Le cycliste, par contre, privilégie les parcours sans détours inutiles.
Ainsi, pour se rendre de la place d'Haubersart à la gare de Douai, il empruntera de préférence les boulevards (Faidherbe et Phalempin).
Si le même cycliste veut se rendre à partir du RP2 au Lycée Technique, l'itinéraire le plus court passe par la rue d'Hénin Liétard, la passerelle des fontainettes, la rue Ampère puis la rue Charles Bourseul.
S'il veut se rendre, à partir du même rond-point RP2 se rendre à Cuincy, il privilégierait le boulevard Albert 1° (si celui-ci n'était pas en si piteux état) soumis à une moindre circulation au boulevard de la République et encore plus le quai des Fontainettes si celui-ci était autorisé aux cyclistes.
Droit d'Vélo propose donc au Commissaire Enquêteur de demander à ce que le projet qui devrait s'inscrire dans un développement des modes de déplacement alternatifs à la voiture, intègre d'ores et déjà les itinéraires cyclables

RN45

La création d'un tramway a aussi pour objectif de densifier l'habitat le long de son parcours, contribuant ainsi à la lutte contre la rurbanisation croissante.
Or l'espace actuel le long de la RN 45 est actuellement occupé par un grand nombre d'entreprises dont la localisation, pour certaines d'entre elles, n'est pas des plus pertinentes. On y trouve, entre autres, une entreprise de transport routier dont l'Enquête d'Utilité Publique reconnaît elle-même la difficulté d'insertion des camions sur l'axe.
On y trouve également un concessionnaire automobile. Or, il s'avère que la plupart de ceux-ci ont préféré s'installer sur la RN43 afin de bénéficier d'un espace suffisant pour leur clientèle et leurs marchandises.
On y trouve également d'autres entreprises qui ne s'apparentent pas à un commerce de proximité.
Par ailleurs, la ZAC du Luc reste désespérément vide alors qu'elle présente l'atout d'un accès direct aux rocades.
Ne serait-il pas judicieux d'inciter ces entreprises à s'installer sur la zone du Luc ?
La migration de certaines entreprises permettrait de libérer l'espace le long de la RN 45 au profit de la création de parkings de proximité qui libéreraient la voirie, de zones d'habitat, de cheminements piétonniers accordant plus que la largeur minimale réglementaire aux piétons et d'aménagements cyclables qui font cruellement défaut sur cet axe. Rappelons qu'entre sur le territoire de Sin, entre le pont qui enjambe la voie SNCF et l'intersection avec la rue des Frères Martel, aucun aménagement cyclable de type piste ou bande cyclable n'est prévu.

Les deux photos ci-dessus ont été prises à Orléans en avril 2005 sur le pont George V.
On peut y voir la situation sur une voirie de 3 mètres.
Les voitures craignant l'effet de bordure avec le tram ont tendance à s'éloigner de la voie du tram et frôlent le cycliste.
Bien que le caniveau soit traité de façon à être particulièrement lisse (ce qu'on nous promet sur Douai), il n'est cependant pas, contrairement à ce qui nous a été affirmé par le SMTD, cyclable car le cycliste a tendance à s'éloigner du trottoir étant donné la hauteur de celui-ci destinée à dissuader le stationnement sur les trottoirs.
Le cycliste est donc dangereusement frôlé par les voitures s'il se refuse à prendre sa place dans le trafic ou à subir les embouteillages : la distance de dépassement de 1 m n'est ici visiblement pas respectée.
Précisons en outre que, bien que le site du tramway soit théoriquement franchissable puisqu'il ne bénéficie que d'une surélévation de 7 cm, les automobilistes ne le franchiraient qu'en cas de force majeure selon le témoignage de bordelais. On peut y voir l'effet psychologique de la surélévation et également le côté agressif de ce dénivelé à Bordeaux. Il y a donc fort à parier que la plupart des automobilistes dépasseront les cyclistes en frôlant ceux-ci, ce qui met en danger ces derniers.
Ce qui peut être éventuellement supporté sur 350 m (longueur du pont George V), devient intolérable sur une longueur totale de 1,5 km, comme c'est le cas dans le projet actuel à Sin sur l'Avenue Roger Salengro et l'Avenue du Maréchal Leclerc..

Il serait regrettable que les entreprises présentes actuellement sur la nationale finissent, les unes après les autres, par déménager en un autre endroit plus propice à leur développement en profitant des plus-values foncières habituellement liées à la création d'un tram.. Les départs non maîtrisés dans ce cas se feraient alors au détriment d'un aménagement raisonné de la RN45.

Pas d'aménagements cyclables
ou des simulacres d'aménagements cyclables

DDV déplore la stigmatisation des pistes cyclables (PC) qui figure dans le diagnostic de l'EUP et qui vise à opposer piétons et cyclistes alors que ces deux modes de déplacement constituent, avec les transports en commun, les seuls modes de déplacement durables porteurs d'avenir. On peut en effet lire :
"Sur la RN 45, la PC sur trottoir ne laisse que peu d'espace aux piétons".
Ce type de discours permet, avec une mauvaise foi remarquable, de ne pas proposer une seule piste cyclable sur la totalité du tracé.

La Hollande a développé depuis le milieu des années 1970 un réseau dense de pistes cyclables avec le succès que l'on sait : 30% des déplacements urbains s'effectuent à vélo dans ce pays et le hollandais parcourt une distance moyenne annuelle à vélo 10 fois plus importante que celle du français.

En France, le CERTU qui fait preuve pourtant de beaucoup moins de sollicitude envers le vélo que la plupart des pays d'Europe du Nord, recommande cependant l'instauration de pistes cyclables (PC) sur les voiries où le TMJA est supérieur à 12 000 véhicules quelle que soit la vitesse pratiquée et donc y compris en zone 30, c'est à dire sur la totalité du trajet. Or, une seule piste cyclable figure dans le projet sur une distance ridicule (pont enjambant à Sin le Noble la rocade est).

Même les bandes cyclables qui sont inadaptées au trafic existant sur le tracé du TCSP, ne respectent pas les recommandations du CERTU.
Rappelons que le CERTU préconise une largeur minimale de 1m hors marquage, mais que la largeur recommandée et adoptée dans de nombreux pays européens est de 1,50 m hors marquage. Si l'on prend en compte la largeur du caniveau (25 cm) et la largeur du marquage extérieur à la piste cyclable (25 cm), on arrive donc à une emprise au sol de la bande cyclable, par rapport au bord droit du trottoir, minimale de 1,50 m et à une emprise au sol recommandée de 2m. En cas de stationnement latéral, une zone tampon de 50cm doit être prévue (problème de l'ouverture des portières). En cas de stationnement latéral, on devrait donc avoir une emprise au sol, par rapport au bord droit du caniveau, de 1,75m minimale, la largeur recommandée étant de 2,25m.
Or, l'emprise au sol maximale des bandes cyclables prévues dans le projet est de 1,5m.

Contre-sens rue Voltaire (Sin le Noble) :

Droit d'Vélo s'insurge contre la création du contre-sens vélo de la rue Voltaire qui sera, largeur de la chaussée oblige, un contre-sens vélo sans marquage au sol. La création de ce contre-sens ne répond en effet qu'à des contraintes techniques liées au projet actuel. Notre association promeut effectivement ce type d'aménagement qui commence à peine à se développer dans le Douaisis. On en compte actuellement une quinzaine sur tout le territoire du Douaisis, soit à peine 10% des sens uniques du Douaisis. Ces contresens vélo se caractérisent tous, si l'on excepte celui d'Auberchicourt, par un marquage au sol. Ce type de contresens vélo sans marquage au sol, pour être adopté, devrait d'abord être expérimenté dans un contexte indépendant de toute contrainte et faire partie d'une stratégie de généralisation des contresens vélo.

Un traitement scandaleux des modes doux aux entrées de Douai

Pont de Lille

On peut lire, pour justificatif de l'absence d'aménagement du pont de Lille par rapport à la sortie de Douai, ces propos suffocants :
"site partagé entre cycles et piétons d'1,5m de large (comme actuellement)".
Ces propos plus que sidérants concernent en fait l'espace compris entre la rambarde protégeant de la voie de chemin de fer et la structure même du pont, deux "murs" dont l'effet de bord est certain. On légalise et on légitime ici la stratégie de survie des cyclistes qui, craignant de se mêler à la circulation, empruntent cet espace exigu et inadapté dans le seul but d'économiser le coût de création d'une passerelle qui s'avère indispensable.
Une passerelle est créée pour pénétrer dans Douai qui prévoit une voie de circulation pour les bus (3,2m), une voie routière (3m) et une bande cyclable de 1,2m de largeur plus que ridicule.

Pont d'Esquerchin :

Alors que le TMJA est de 40 000 véhicules/jour et que, de ce fait, ce pont constitue le cauchemar des cyclistes, ceux-ci devraient se contenter d'une bande cyclable dans le sens entrant dans Douai et ne bénéficient d'aucun aménagement cyclable pour sortir de Douai !

Conclusion

Le tracé actuel du TCSP, dans un but fédérateur, a une longueur importante mais le SMTD ne dispose pas de la somme habituellement consacrée à ce type de projet.
Cette contradiction a plusieurs conséquences fâcheuses :

Alors que le projet de tram s'inscrit dans le long terme (30 ans et plus), celui-ci ne prend pas suffisamment en compte les défis du XXI° siècle :

Ce projet ne se contente pas de nier les attentes d'une importante fraction de la population concernée par le projet du tram. Comme l'indique le document, 30% des ménages de la zone traversée n'ont pas de voiture. Pour cette population, le tram ne constitue qu'une réponse incomplète à leurs besoins de mobilité. Ne serait-ce que pour les déplacements de proximité, la marche à pied et le vélo sont beaucoup plus performants en terme de durée de parcours.
Il nie également le potentiel de report modal vers la bicyclette qui peut être substanciel (30% des déplacements s'effectuent à bicyclette en Hollande) à condition d'offrir des aménagements continus, sécurisés et sans détours inutiles, ce qui est loin d'être le cas à l'heure actuelle.
En considérant que les PDU ont été rendus obligatoires par la loi afin de développer toutes les alternatives au transport automobile, Droit d'Vélo considère que le projet actuel de TCSP ne répond pas aux critères instaurés par la loi.

Droit d'Vélo demande donc que le projet soit reconsidéré afin d'assurer un développement harmonieux de tous les modes alternatifs à la voiture : TC mais aussi marche à pied et vélo.

Sites internet :

Contrepoints

Eindhoven tramway du Mans