Pendant la canicule, l'hécatombe routière continue

En mai et juin 2005, trois cyclistes au moins ont trouvé la mort sur les routes du département du Nord.

En rythme annuel, on arriverait à 18 morts pour le département du Nord en 2005, soit quasiment trois fois plus qu'en 2003 (7 cyclistes tués en 2003 selon l'ONISR) et deux fois plus que la moyenne des cinq années 1999 à 2003 (10 tués par an toujours selon l'ONISR).
On peut accuser la fatalité, l'irresponsabilité de certains conducteurs (l'automobiliste impliqué dans l'accident mortel du 26 juin revenait de boîte avec 0,76g/l d'alcool dans le sang).
On peut aussi reprocher un fléchissement dans la volonté des pouvoirs publics à s'attaquer à l'insécurité routière.

Les exemples hollandais et suédois

Enfin, il y a la vision d'ensemble des aménagements routiers qui est à revoir totalement en France. On devrait à cet égard s'inspirer du concept hollandais de "sécurité durable" et du concept suédois de "vision zéro" mis en place en 1997. Cette "vision zéro" n'a pas pour objectif de faire disparaître tous les accidents mais d'en limiter considérablement l'impact en supprimant les tués et les blessés graves sur les routes.
Ce concept part du fait que le système conducteur-voiture est actuellement le seul système homme-machine où l'homme est censé avoir une comportement idéalement parfait, ce qui conduit à des issues tragiques en cas d'erreur humaine.
Cette approche s'avère payante puisque la Suède et les Pays-Bas sont, avec l'Angleterre les trois bons élèves de l'Europe avec un taux de tués par million d'habitants (chiffres 2004) inférieur à 70 alors que la France, malgré des progrès notables, en est encore à plus de 90 tués par million d'habitants. Ce sont donc 1200 morts, 1200 familles endeuillées qui pourraient être évitées chaque année en France.

Cette nouvelle approche suédoise a quelques conséquences sur l'aménagement routier

Il va de soi que, dans ce système, là où la vitesse autorisée est supérieure à 30km/h, les pistes cyclables sont obligatoires, séparées de la route par de la végétation, une barrière de sécurité ou au minimum une distance suffisante. En cas d'impossibilité de créer une piste cyclable, la vitesse est alors limitée à 30 km/h !
Dans les zones résidentielles où la vitesse est limitée à 30 km/h, piétons et cyclistes sont autorisés à traverser la rue où bon leur semble. Les passages piétons deviennent obsolètes. Finis les automobilistes se plaignant de l'indiscipline des piétons mais qui, pourtant, une fois en dehors de leur voiture, traversent également au plus court, en dehors des passages piétons.

Dans l'approche classique, les rues des villes et villages sont classées suivant la manière dont les automobilistes les utilisent.
Les politiques hollandaises et suédoises renversent totalement la vapeur. Suivant la fonction souhaitée pour la rue, celle-ci sera classée en route de transit (70km/h), rue principale à 50/30 km/h, rue résidentielle à 30 km/h, voire même rue piétonnière où les autos sont priées de rouler au pas.
Dans les rues à 50/30 km/h, les passages piétons sont des trottoirs traversants (le passage piéton y est à hauteur du trottoir). Ces trottoirs traversants ont le double avantage de réduire la vitesse des voitures à moins de 30 km/h et de faciliter la traversée des personnes à mobilité réduite.
Enfin, ces limitations de vitesse s'accompagnent bien évidemment de dispositifs réducteurs de vitesse, les systèmes verticaux (coussins berlinois, dos d'âne, plateau ralentisseur) étant préférés, pour leur efficacité, aux systèmes horizontaux (chicanes, rétrécissements de chaussée) qui, par contre, ont la faveur de nos aménageurs français.

A notre avis, l'adoption de telles mesures limiterait d'une part le trafic de transit en dehors des autoroutes. D'autre part, en allongeant la durée des trajets automobiles, elle constituerait une invitation à utiliser les Transports en Commun et pourrait également contribuer à limiter l'étalement urbain et le mitage du territoire

Un contre-exemple : la départementale 917

La D917 relie Râches à Pont à Marcq. Elle est devenue de fait une route de transit pour accéder, à partir du Douaisis à la métropole lilloise. Cette rue cumule toutes les tares. Au rond-point de jonction avec la D938, les trottoirs ne sont pas, ne serait-ce que surbaissés, ce qui faciliterait la traversée des personnes à mobilité réduite et des cyclistes (un moignon de piste cyclable sur trottoir existe en venant de Râches). Sur la D917, on n'a droit qu'à une bande cyclable (BC) séparée de la circulation automobile par un marquage au sol de 15 cm ! La largeur de cette BC peut descendre à 60 cm (dans le premier virage en venant de Râches). Le summum de l'indigence est atteint dans la traversée du centre ville de Faumont. Celle-ci se caractérise par une magnifique ligne droite de plus de 6,50 m de large (pour les automobilistes) digne des Hunaudières. Le reste de l'espace se compose de bandes cyclables rachitiques de 60 cm de large et de trottoirs respectivement de 5,6 m et 4,6 m de large sans marquage au sol pour le stationnement. De fait, on trouve des voitures stationnées à la va-vite, en épis entre autres.


D917 ; premier virage après Râches : un ersatz de piste cyclable qui se termine en bande cyclable à l'endroit le plus dangereux : au virage !
On remarquera également le mauvais entretien de la piste cyclable encombrée des gravillons qui la séparent de la voirie

Or, si on inclut la largeur actuelle des BC, on dispose de suffisamment d'espace pour créer 2 stationnements latéraux de 1,8m de large, deux pistes cyclables de 1,5m de large et deux cheminements piétonniers de 2m de large, ce qui permet de surcroît de séparer les circulations piétonne et cycliste par une zone tampon de 40 cm.

On n'évoquera pas l'urbanisation anarchique des hameaux périphériques qui se caractérise par le laisser-faire et que l'on retrouve d'ailleurs dans tous les villages et même dans certaines villes. Des trottoirs recouverts d'un grossier gravier sur lequel une poussette ne peut circuler. Et oui, Monsieur, chez ces gens là, on ne marche plus, on roule ! De toute façon, ces pseudo-trottoirs sont squattés par les voitures.


Rue de Waziers à Sin le Noble typique d'une urbanisation sauvage sur un ancien site maraîcher soumis de surcroît à inondation

En guise de conclusion, nous reprendrons celle de Per Wrammborg présentant le modèle suédois. Celui-ci rappelle la responsabilité du concepteur du système en matière de sécurité des transports.

On a pour l'instant en France une politique de mobilité axée autour de l'automobile avec quelques aménagements mineurs concernant les hyper-centres des métropoles ou, dans le meilleur des cas, les abords immédiats des écoles (il faut quand-même permettre à l'enfant de rejoindre à pied la voiture de ses parents !).

Tant que cette politique ne sera pas totalement révisée, nous ne progresserons plus que très modérément dans la baisse des accidents provoquant la mort ou des blessés graves. La tendance à l'usage exclusif de la voiture ne sera pas non plus inversée, la sécurité étant aussi liée à un rapport de force entre les différentes catégories d'usagers de la voirie (piétons, cyclistes, autos). Cet "autosolisme", comme l'appellent certains, ne sera remis en cause que par une hausse spectaculaire des hydrocarbures que nous n'aurons pas anticipée et qui nous laissera désarmés.

P.K.

(1) Ramené à la population du pays, les radars hollandais sont 15 fois plus nombreux qu'en France. Si on ramène ce nombre de radars à la longueur du réseau routier du pays (2), on aboutit à un véritable cauchemar pour le conducteur français avec l'image d'un pays truffé de radars : ceux-ci sont 18 fois plus nombreux aux Pays Bas.

(2) : la longueur du réseau routier de chacun des pays a été calculée à partir des données figurant sur le site SARTRE : on a ajouté, faute de clarté dans les données, la longueur des autoroutes à celles des routes nationales, des routes secondaires et des autres routes.
SARTRE est l'acronyme du projet européen "Social Attitudes to Road Traffic in Europe/ Attitudes Sociales envers le risques routier en Europe" mené en France par l'INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité)
On regrettera que les données figurant dans le chapitre "contexte des enquêtes" ne sont données qu'à titre indicatif et ne puissent être considérées comme des références. On aimerait aussi connaître la source des données.
Enfin, on regrettera que l'accidentologie des deux-roues ne dissocie toujours pas celle des vélos de celle des deux-roues motorisés.

Bibliographie : Per WRAMBORG :" La nouvelle démarche pour l'aménagement urbain, les réseaux de circulation et la conception des rues", conférence donnée en 2002 au 13° symposium de l'ICTCT (International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety).
Ce document de 16 pages est disponible au format PDF sur le net.