La lettre de Droit d'Vélo mars 2004

 

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    en Europe
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    du coeur
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EDITORIAL

La France, de par sa tradition historique centralisatrice, excelle dans les projets prestigieux : centrales nucléaires, Concorde, TGV. Ces projets ne constituent cependant ni une politique énergétique, ni une politique des transports. Ainsi, malgré un arsenal législatif mis en place dès les années 1980 (loi LOTI en 1982, loi sur l'air en 1996, loi SRU en 2000, la France occupe une place ridicule tant pour les distances parcourues à vélo au sein de l'Europe des 15 (11° place) que pour celles parcourues en transports en commun (lanterne rouge pour la part de la distance effectuée en TC dans la distance totale parcourue) : voir la page "Mobilité en Europe".
Un rapport du Commissariat Général du Plan rédigé sous la direction de Roland RIESS a été remis au premier ministre en juillet 2003. Celui-ci s'alarmait, si rien n'était fait, de l'accroissement de la part de marché de la voiture : 90% du total des distances parcourues à l'horizon 2020. Ce rapport s'inquiétait également de la croissance des investissements dans les TC qui ne permettait cependant que de maintenir la part de marché des TC. On pourrait préciser que ces rendements décroissants sont liés en partie à l'absence de restriction de l'usage de la voiture. On connaît malheureusement le sort de ce rapport : en septembre 2003, le gouvernement Raffarin supprimait toutes les aides aux PDU.
Brigitte LEBRETHON, députée maire UMP de Caen, a remis au premier ministre un rapport vélo le 9 mars 2004. On souhaite à ce rapport des conséquences plus enviables que celui sur les TC.
Et pourtant, il est urgent d'agir et d'inventer un autre modèle de développement. Même d'un point de vue économique, le tout automobile sera de plus en plus coûteux à cause de la raréfaction des réserves pétrolières dont on observe déjà les prémisses. Depuis le début de l'année, Shell, 4°groupe pétrolier mondial, a du admettre que ses réserves en pétrole et gaz naturel, étaient surestimées : celui-ci a du amputer de plus d'un quart l'estimation de ses réserves. Certains experts estiment à 10 ans le montant des réserves pétrolières facilement exploitables. La raréfaction de cette énergie ne peut qu'induire une tension de plus en plus grande sur les prix et les équilibres géostratégiques, la guerre en Irak en étant l'une des illustrations les plus tragiques. Cette pénurie sert d'argument au gouvernement pour promouvoir son nouveau réacteur nucléaire EPR alors que tout le monde s'accorde à reconnaître que la dépense pétrolière est liée essentiellement aux transports.

Le Schéma directeur vélo du PDU enfin lancé

Au niveau local, le Bureau d'Etudes chargé du schéma directeur des circulations douces a enfin commencé son travail avec 18 mois de retard. Il s'agit du groupe ALTERMODAL ...de l'Hérault ! Celui-ci devrait remettre son rapport dans 6 mois, donc à la rentrée de septembre 2004. On s'en réjouit, on regrette cependant le mode de passation des marchés publics dont le seul critère est le coût. Nous ne remettons pas en cause la qualité du groupe ALTERMODAL qui est le principal bureau d'études, au niveau national, pour les circulations douces. Nous regrettons cependant cet héliotropisme (le schéma directeur vélo de Douai de 1997 avait été réalisé par un landais) qui risque de réduire l'étude sur le terrain à la portion congrue. Par l'intermédiaire de notre site internet et non du SMTD, ALTERMODAL a pris un premier contact avec notre association. Ce document constituera une référence sur laquelle Droit D'Vélo pourra appuyer ses revendications. Il est donc capital que vous nous fassiez parvenir toutes vos remarques et vos suggestions en termes de circulations douces, que ce soit le vélo ou la marche à pied afin que nous les transmettions à ALTERMODAL.

P.K.

Les contresens relèvent du bon sens

Les sens uniques ont été créés pour les voitures : accroissement du trafic : augmentation de la vitesse de 10 à 20 km/h et aussi et surtout création de places supplémentaires de stationnement en centre ville, ceci particulièrement dans le vieux Douai qui connaît encore des nombreuses rues conçues avant l'arrivée de la voiture.
Les contresens allongent la durée des parcours mécanisés de 20% en moyenne mais cet allongement est encore accru pour les trajets les plus courts, ce qui est le cas pour la plupart des trajets à vélo. Cet allongement des trajets est en partie compensé par l'accroissement de la vitesse de circulation pour les automobilistes. Mais le cycliste urbain a une vitesse relativement stable (autour de 15 km/h pour un cycliste ordinaire) et il est, de ce fait, lourdement pénalisé par l'instauration des sens uniques.

Douai, la ville aux cent trente sens uniques

Douai compte plus de cent trente sens uniques. Que le cycliste qui n'a jamais emprunté un sens unique à contresens nous jette la première pierre.

Le coût du non-respect d'un sens unique à vélo

Et pourtant le Code de la Route ne différencie pas à l'heure actuelle le cycliste de l'automobiliste pour ce type d'infraction. Cette liberté prise avec le Code de la Route constitue en effet une infraction de 4° classe. Elle est donc passible d'une amende dont le montant est compris entre 90 € (amende forfaitaire minorée) et 750 € ! La loi stipule qu'on ne peut vous retirer, en tant que cycliste, 4 points sur votre permis de conduire pour cette infraction. Le tribunal peut cependant, s'il le juge, suspendre votre permis de conduire pour une durée pouvant aller jusqu'à 3 ans !

Les contre-sens vélo à Douai

Malgré cette surabondance de sens uniques, début 2004, Douai ne compte que six contresens vélo (rue de la Mairie, rue de Verdun, rue de l'Abbaye des Près, 100 mètres de la rue de Strasbourg, quai des Houillères et quai Mariage) et 4 couloirs bus autorisés aux vélos (Place d'Armes, Place Carnot, Rue Marceline et rue d'Ocre). De plus, l'instauration du PDU adopté en juin 2004 s'accompagne peut-être d'une meilleure prise en compte des piétons (respect de la largeur réglementaire des trottoirs) du moins sur la ville de Douai mais la Ville continue à saturer les rues en places de stationnement comme on a pu le constater rue de la Comédie, rue Jean Bellegambe et, en 2003, rue des Ecoles, rue des Blancs Mouchons et rue Jean de Gouy. Ce type d'aménagement, en réduisant la largeur de la chaussée au strict minimum (2,70m) rend, d'une part, tout dépassement de cycliste par un automobiliste quasiment impossible : il faut à tout prix rouler dans ces rues au milieu de la Chaussée sous peine de vous faire dépasser par un automobiliste irascible au détriment de votre sécurité. Mais elle interdit de fait toute instauration d'un éventuel contresens cycliste dans ces rues.

Des exemples à suivre

Anvers et Courtrai en Belgique ont déjà des contresens vélo dans plus de la moitié des rues à sens uniques. Mieux, suite à un arrêté ministériel du 18 décembre 2002, les contresens vélo seront généralisés en Belgique à partir du 1° juillet 2004 dans toutes les rues en agglomération de plus de 3 m de large.
Strasbourg est la ville cyclable française de référence: un quart des déplacements motorisés s'y font à vélo dans le centre en 1997. Elle possède, en 2000, des contresens vélo dans le tiers des rues à sens unique.

Les contresens vélo ne sont pas accidentogènes

D'après une étude de la Communauté Urbaine de Strasbourg effectuée sur 3 ans, 5 accidents à vélo liés à des contresens se sont produits sur les 452 accidents à vélo recensés. Il n'y a aucun accident frontal. On peut l'expliquer par le rôle modérateur de la vitesse automobile joué par les contresens vélo et par le fait que le cycliste voit la voiture arriver en face. Les accidents ont tous eu lieu en intersection : un soin particulier doit donc être apporté au traitement de celles-ci. Une extension des contresens vélo habituerait les automobilistes à s'attendre à voir arriver éventuellement un cycliste sur leur gauche, ce qui diminuerait les risques. Les cyclistes ont adopté immédiatement les contresens vélo mais certains automobilistes indécrottables n'en ont toujours pas compris l'usage et même certains piétons peuvent être surpris d'avoir des vélos à contre sens. Une communication de la ville de Douai sur ce nouvel aménagement s'avère indispensable, information qui pourrait se faire au travers du bulletin municipal.

Une mesure peu coûteuse mais qui peut rapporter gros

En estimant le coût de création d'un contresens cyclable à 1000 euros, la généralisation de ceux-ci sur Douai reviendrait à environ 125 000 euros, soit 3 euros par habitant ou un peu plus de la moitié du budget annuel (5€ par an et par habitant) pour une véritable politique cyclable. Ce coût est négligeable au regard des avantages en terme de pacification de la circulation automobile, d'augmentation de la pratique cycliste et d'image de marque de la Ville de Douai.

P.K.

MOBILITE EN EUROPE

Source : Eurostat, chiffres 1998 sauf pour le vélo et la marche à pied (chiffres 1995)

 

  Total cl.
UE 15 13791  
Allemagne 12214 12
Autriche 12789 10
Belgique 12812 9
Danemark 17248 1
Espagne 12753 11
Finlande 15117 5
France 15440 3
Grèce 12160 13
Irlande 11484 14
Italie 15983 2
Luxembourg 14991 6
Pays-Bas 13543 7
Portugal 11205 15
Royaume Uni 13478 8
Suède 15312 4
à pied cl.
437  
434 11
495 2
445 5
500 1
415 13
460 4
438 10
387 15
416 12
470 3
439
9
442
7
443
6
415
14
441
8
à vélo cl. %
188
 
1,4%
291
4
2,4%
143
9
1,1%
326
3
2,5%
899
1
5,2%
20
15
0,2%
255
6
1,7%
76
11
0,5%
29
14
0,2%
185
7
1,6%
157
8
1,0%
39
12
0,3%
854
2
6,3%
30
13
0,3%
77
10
0,6%
272
5
1,8%
T.C. cl. %
2093   15,2%
1874 11 15,3%
2938 1 23,0%
1940 9 15,1%
1978 7 11,5%
1773 12 13,9%
2888 2 19,1%
1675 13 10,8%
2703 3 22,2%
2083 6 18,1%
2613 4 16,3%
1630 14 10,9%
1975 8 14,6%
1933 10 17,3%
1519 15 11,3%
2462 5 16,1%
minimum 11205  
maximum 17248  
max./min 1,54  
387
 
500
 
1,3
 
20
 
0,2%
899
 
6,3%
45
 
30
1519
 
10,8%
2938
 
23,0%
1,93
 
2,12

Légende :

Total : distance totale parcourue en km (chiffres 1998)
cl. : classement
Pour chaque mode de déplacement, on a la distance parcourue en km, suivie du classement du pays et de la part respective (en %) de ce mode de déplacement en fonction de la distance totale parcourue
max./min. : rapport entre le maximum et le minimum pour chaque mode de déplacement



REPERES

  • 30 millions de véhicules de tourisme : c'est le nombre de véhicules immatriculés en France en 2005. Celui-ci n'était que de 23 millions en 1990 (+ 30% en 15 ans). Le parc automobile total (1) est, quand à lui, de 36.3 millions de véhicules.
  • 50 % : c'est le pourcentage de voitures de tourisme qui sortent tous les jours
  • 56 % : c'est le pourcentage de voitures de tourisme utilisées pour le trajet domicile-travail
  • 31 % : c'est le pourcentage de trajets automobiles effectués en zone urbaine et qui pourraient donc être effectués par d'autres moyens : marche à pied, vélo ou transport en commun selon la distance à parcourir. La distance automobile urbaine parcourue par les femmes s'élève même à 36% de leurs déplacements en voiture.
  • 400 milliards de km : c'est la distance parcourue par les véhicules de tourisme en 2005. Elle n'était que de 317 milliards en 1990 (+ 26 % en 15 ans). Ce chiffre est stable depuis 4 ans et même en légère baisse (-1.2% par rapport à 2004 : 398 Mds de km en 2004 contre 403 en 2004). Cependant, si l'on s'intéresse à l'automobiliste moyen, celui-ci a diminué de 6,5% la distance parcourue en voiture en 2005, hausse des prix du carburant oblige (+10% pour le SP95 en 2005).
  • 6 milliards de km : c'est le parcours annuel total estimé effectué en bicyclette en France.
  • 1100 euros : le budget moyen des ménages en carburant en 2005 (1085 € plus exactement) soit une hausse de 11% par rapport à 2004.
  • - 100 millions d'euros : C'est la perte des recettes de l'Etat liée à la hausse des prix du carburant. En effet cette hausse s'est traduite par une consommation plus faible de carburant et donc une diminution des recettes liée à la TIPP qui n'a pas été compensée par la hausse des recettes liée à la TVA sur les carburants. Ainsi la proposition (2) de Jean-Marc Jancovici et Alain Grandjean d'augmenter les taxes sur l'énergie prend toute sa pertinence. La hausse inéluctable du prix des énergies suppose en effet de développer des alternatives plus économes en énergie : ferrroutage, transport fluvial et maritime, transports en commun, aménagements cyclables. La hausse continue et progressive des taxes sur l'énergie assurera le financement de ces infrastructures et une adaptation progressive à la raréfaction énergétique et à la hausse concomitante de celle-ci. Faute d'anticipation, ce sont les populations les plus fragiles qui paieront un lourd tribut. Cette situation pourrait même constituer, selon les auteurs, une menace sérieuse pour la démocratie. Ainsi les auteurs proposent une hausse progressive de l'essence qui atteindrait 3 € le litre (TTC) en 2020.

1 : Le parc automobile est constitué des véhicules de tourisme, des utilitaires légers de moins de 5t mais aussi des véhicules industriels de plus de 5t, y compris cars et bus.
2 : Jean-Marc Jancovici et Alain Grandjean : Le plein s'il vous plaît, la solution au problème de l'énergie, Editions du Seuil, février 2006. Une critique parue dans le quotidien Le Monde daté du 7 avril 2006 figure sur la page bibliographie de ce site

Parcours du coeur 2004

Le week-end du 13 et 14 mars 2004 était cette année le week-end du parcours du coeur. A titre personnel, le Président de Droit D'Vélo a participé à la balade cyclotouristique d'une trentaine de km proposée par les Randonneurs du Douaisis. Celle-ci réunissait une vingtaine de cyclistes de 17 à 77 ans possédant des bécanes allant du VTT au vélo de course sur mesure. L'allure modérée de la balade permettait de suivre quels que soient le type de vélo et la condition physique. Un fort vent debout à l'aller nous a incité à rouler compact et instinctivement à deux de front. Les cyclistes ont alors droit régulièrement à des coups de klaxon de conducteurs agacés qui répugnent à ralentir leur allure même un dimanche matin.

"Faire du vélo, c'est la santé, pédaler c'est la conserver"

C'est ce que rappelle un slogan du Gracq. Le vétéran des randonneurs du Douaisis a 84 ans. Mais inutile de viser l'exploit sportif !

Lors de la journée mondiale de la santé du 7 avril 2002, l'OMS rappelait que 30 minutes quotidiennes de vélo ou de marche à pied rapide réduisent de moitié le risque de cardiopathie coronarienne et diminue aussi le risque de diabète, d'hypertension, d'ostéoporose, d'obésité et de cancer du colon.
Extrait de l'annexe 6 du rapport de janvier 2004 effectué par la Mission Parlementaire Vélo

Rapport Vélo Janvier 2004

Le Rapport vélo rédigé sous la direction de Brigitte Lebrethon, Députée Maire de Caen, a été remis au Premier Ministre Raffarin début mars 2004
On aurait préféré que ce thème qui transcende les clivages politiques, soit rédigé par le maire d'une ville qui a impulsé une véritable politique cyclable à long terme, ce qui est le cas, si on se réfère au classement de la FUBicy de 2000 (Vélocité n°58), de Blois, Bordeaux, Châlons/Saône, Grenoble, La Rochelle, Lorient, Pessac, Quimper, Rennes, Strasbourg et Tours. Or, quelle que soit la source d'information (l'Express n°2737, Vélocité n°75 qui comporte un reportage sur Caen dont Brigitte Lebrethon est députée-maire), cette ville ne se distingue pas par sa politique en faveur du vélo. Mais la plupart des villes citées sont soit dirigées par des maires de gauche soit gérées par des maires qui ont d'autres ambitions que de se pencher sur l'avenir d'un mode de transport aussi modeste.
Le rapport comprend 69 pages (la bicyclette serait-elle un objet érotique ?) et il est digne d'un étudiant roublard : 27 pages d'annexes, police de grande taille (11,5 pts), interligne important (0,7 cm) et marges généreuses (4 cm en haut et en bas). Si vous souhaitez le lire intégralement, vous pouvez le télécharger à partir du site internet de la FUBicy.
Il faut avouer que la mission proposée constitue un exercice de haute voltige puisque la consigne implicite est de développer le vélo sans évoquer le budget financier nécessaire à cette politique et les moyens de ce financement. Tous les experts s'accordent cependant pour admettre qu'une politique cyclable digne de ce nom exige un budget minimal de 5 €/an/habitant. Mais ce budget ne prend pas en compte le "retard accumulé pendant les trente dernières années" (p.41). Elle est cependant obligée d'évoquer la suppression, en septembre 2003, de l'enveloppe financière consacrée aux PDU qui assurait un financement éventuel des aménagements cyclables à hauteur de 35% (p.21). Et pourtant, selon nous, ce budgetd'environ 300 millions d'euros pourrait être amplement assuré par une "écotaxe" de 2 centimes intégrée à la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers) sur chaque litre de carburant vendu. Même en se contentant d'une consommation moyenne de 5 litres d'essence aux 100 km pour les véhicules automobiles et en considérant que, chaque année, en France, 550 milliards de km sont parcourus en voiture, cette écotaxe rapporterait pas moins de 550 millions d'euros.

Quelques idées intéressantes figurent cependant dans ce rapport, dont certaines correspondent à des revendications de longue date de la FUBicy. Citons entre autres

  • Fixation d'un objectif de 10% des déplacements effectués à vélo à l'horizon 2010. Cet objectif est ambitieux quand on connaît la part modale actuelle du vélo (1% à Paris, 2% dans de nombreuses métropoles, moins de 5% probablement pour la France Entière). Il est supérieur à un doublement de la part du vélo dans les déplacements. Ainsi B.L. précise ainsi en p. 24 que les pays européens qui connaissent une forte pratique de la bicyclette se caractérisent par "la détermination d'objectifs nationaux chiffrés faisant l'objet d'un suivi strict (aux niveaux local et régional) et d'évaluations régulières".
  • Le rapport lorgne, avec le développement des véloroutes et voies vertes, sur la clientèle touristique étrangère : un quart des touristes allemands utilisent leur vélo pendant les vacances.
  • Généralisation des contresens cyclables et accès généralisé des couloirs bus aux vélos.
  • Mise en place d'un système de marquage des vélos (p. 40) pour lutter plus efficacement contre le vol de ceux-ci (400000 vélos volés par an en France).
  • Contravention de 4° classe pour l'arrêt et le stationnement des automobiles sur les aménagements cyclables et les trottoirs (p. 39).
  • Assimilation du cycliste, dans le code de la route, au piéton . Les infractions commises à vélo ne mettent en effet en jeu, dans la quasi-totalité des cas, que la vie du cycliste. Ainsi BL affirme (p. 32) : "Assimiler le cycliste aux autres usagers de la route que sont les deux roues à moteur, les automobilistes et les poids lourds et lui imposer les mêmes contraintes et les mêmes sanctions n'a pas véritablement de fondement". A titre d'illustration, en nous limitant à nos connaissances, deux douaisiens ont commis une infraction à vélo de 4° classe en 2003 (non-respect d'un stop, non-respect d'un feu rouge) et se sont vus infliger une amende de 200 € soit les deux-tiers du prix d'un vélo de gamme moyenne, amende sans commune mesure avec le montant de l'investissement dans le mode de déplacement.
  • Fixation de normes de stationnement vélo dans les gares et les stations de transports collectifs, dans les nouveaux établissements scolaires allant de l'école aux universités.
  • Fixation de quotas de stationnement vélo dans les immeubles collectifs et sur l'espace public dans les zones commerçantes de centre ville et dans les espaces commerciaux privés.
P.K.