Voie Verte Dieppe-Forges les Eaux

Bref aperçu historique

La ligne ferroviaire Dieppe-Paris est créée dès 1848 afin de pouvoir acheminer plus rapidement les poissons du port de Dieppe à Paris distante de 171 km.
L'ancien parcours emprunté par les chevaux qui livraient le poisson à Paris en passant par Rouen est devenu un sentier de grande randonnée de 80 km de long appelé "sur les traces du chasse-marée".
L'arrivée du train à Dieppe dope la ville. De nouveaux bassins sont créés dans les années 1880 ainsi qu'un "grand pont" métallique qui relie Dieppe au Pollet. Mais le port de Dieppe est aussi un port de pondéreux qui importe du pétrole venu d'Amérique dès les années 1870, du charbon d'Angleterre et du bois venu des pays scandinaves et d'Amérique.
Outre son activité industrieuse, Dieppe est aussi la première ville balnéaire créée en France depuis que la Duchesse de Berry y a lancé les bains de mer. A côté de la ville populaire, Dieppe voit se développer une ville mondaine avec son luxe ostentatoire et ses loisirs codés : champ de course, régates, casino rénové à la mauresque en 1886 qui développe sa façade sur 250 m en front de mer. La liaison ferroviaire Dieppe-Paris facilite les séjours de fin de semaine des riches propriétaires et des rentiers. Dès les années 1850, les premiers "trains de plaisir" appelés par d'autres "trains des maris" et plus crûment "trains des cocus" comme à Oostende, relient Paris à Dieppe. La ligne ferroviaire Dieppe-Paris favorise également le tourisme transmanche. Signe de l'ancienne vitalité économique de Dieppe, la ligne ferroviaire est à deux voies alors que la ligne ferroviaire Dieppe-Rouen ou Douai-Cambrai n'est qu'à une seule voie.
Victime de la crise de la pêche, de la mode et des moyens de transport plus rapides qui feront préférer d'autres stations balnéaires, Dieppe se contente actuellement de se survivre à elle-même. Selon l'INSEE, entre 1982 et 1999, la ville de Dieppe a perdu 4% de sa population et compte à peine 35 000 habitants. Dans le même temps, l'aire urbaine de Dieppe a vu sa population croître de 3% pour être un peu supérieure à 65 000 habitants (pour des données plus précises, voir l'annexe "quelques données démographiques"). On est loin des 8% d'augmentation de la population française métropolitaine et du dynamisme démographique caractérisant les côtes françaises.
En 1988, la SNCF décide de fermer la ligne ferroviaire Dieppe-Serqueux. Sous l'égide du Conseil Général, cette ancienne voie ferrée devient une voie verte.

EVALUATION DE LA VOIE VERTE

La Voie Verte inaugurée le 1° juillet 2003, s'étend en fait sur 40 km entre Saint Aubin le Cauf à 5 km de Dieppe et Beaubec la Rosière à 4 km de Forges les Eaux.
En 2006, le Conseil Général a prolongé la voie de 5km : elle passe maintenant à la gare SNCF de Serqueux (trains depuis Paris et Rouen), et se termine à Forges-les-Eaux. On attend encore la liaison avec Dieppe qui est pourtant prévue.

Les moins

Les plus

Conclusion

fréquentation :

le Vendredi 24 juillet 2005 après-midi, nous avons compté 83 cyclistes entre Neufchâtel en Bray et Saint Aubin le Cauf, en 1h20 entre 15h et 15h30. Le soir, entre 18h30 et 20h, nous avons encore dénombré 20 cyclistes. On peut donc estimer la fréquentation journalière moyenne à 500 cyclistes en comptant une utilisation entre 8h et 22h (entre 185 et 840 cyclistes par jour). Certes, ce ne sont pas 500 personnes qui arrivent en train à Serqueux , comme le rêve le maire de cette ville mais la voie verte n'existe que depuis deux ans.
On pouvait aussi y remarquer des rollers, en particulier un centre de loisirs qui avait organisé une initiation aux rollers pour les enfants. La voie verte sert aussi d'espaces de jeux pour les enfants des villages riverains. Elle est également utilisée par les mères de famille pour les balades vespérales.

Cette voie verte constitue visiblement un produit d'appel touristique. Tout doucement, les mentalités de nos élus évoluent. Ceux-ci considèrent souvent que le vélo n'est bon que pour les enfants. Ils découvrent que cela peut constituer un atout supplémentaire pourattirer la clientèle touristique, étrangère en particulier. Il leur reste à intégrer la culture vélo dans la politique de déplacement locale !
Nous espérons que cette voie verte contribuera à animer l'arrière-pays dieppois tout en préservant l'authenticité de celui-ci. Il serait regrettable que de nombreuses maisons de l'arrière-pays soient transformées en résidences secondaires pour riches étrangers, anglais entre autres, avec les conséquences que l'on connaît.

 

Repères

L'AVUC (Association des Voyageurs et Usagers des Chemins de Fer) est une association dieppoise créée au début des années 1990 qui défend les usagers du train. Elle s'est notamment durement battue avec la FNAUT contre la suppression de la ligne de chemin de fer Dieppe-Serqueux

Les Infos, groupe multimédia de la région dieppoise, évoquent les actions et revendications de l'AVUC, dans deux de leurs numéros.

POLITIS N°787 du jeudi 5 février 2004

Extraits de l'article de Xavier FRISON

Pas moins de « 8 000 kilomètres de lignes vont disparaître en France », selon Xavier Braud, juriste à la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. En Seine-Maritime, les usagers se battent pour la réouverture de la ligne Dieppe-Serqueux, fermée en 1988. Le trajet en direction de Paris n’est pourtant que de 171 kilomètres via Serqueux, contre 203 en passant par Rouen, gare désormais saturée. Didier Marchand, un des responsables de l’Association des voyageurs et des usagers du chemin de fer (Avuc), ne décolère pas : « Lorsqu’on l’a fermée, la ligne Dieppe-Serqueux était pourtant rentable sur le fret. Et avec des horaires plus larges, elle l’aurait été aussi sur le transport des personnes. » La SNCF, sur les lignes dont elle ne veut plus pour des questions de rentabilité, se garde bien d’adapter les horaires aux besoins du public ou de faire de la publicité. Elle peut ainsi les fermer facilement, puis les démanteler. « Les exigences comptables prennent le dessus. Les gros projets font beaucoup plus fantasmer les entrepreneurs qu’une couverture dense du territoire », juge Xavier Braud. [..]Didier Marchand, évoque les pressions du lobby routier et la priorité absolue donnée au TGV. » Après une bataille judiciaire de cinq ans, l’Avuc a obtenu du tribunal administratif l’annulation de la fermeture définitive de la ligne Dieppe-Serqueux.

du Mercredi 19 février 2003

extraits de l'article de Dominique Buffier

La résistance s'amplifie contre les fermetures de lignes de chemin de fer

De 1991 à 2002, 4 200 kilomètres de voies ferrées ont été retirés du réseau, et le rythme s'est accéléré depuis deux ans. Mais RFF et la SNCF se heurtent maintenant aux associations d'usagers, encouragées par les décisions en leur faveur de deux tribunaux administratifs.[...]

"LA BATAILLE DU RAIL"

"Mais la bataille du rail est de nouveau relancée !", clame, avec enthousiasme, Didier Marchand, membre de l'Association locale des voyageurs usagers du chemin de fer (AVUC). Il se dit persuadé de revoir la réouverture de la ligne (Dieppe-Serqueux) et du rétablissement de la liaison directe Dieppe-Paris : le 17 décembre 2002, le tribunal administratif de Rouen a condamné Réseau ferré de France (RFF), responsable depuis 1997 des infrastructures ferroviaires, pour la fermeture du tronçon Dieppe-Serqueux, qui a été annulée.
   Le tribunal a donné raison à la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), en considérant que RFF n'avait pas assez étudié l'impact économique de sa décision.
[..]"Il paraît tout a fait irréaliste de revoir renaître cette ligne", estime [..] René Delcourt (UMP), vice-président du conseil général. Mais, dans le même temps, l'élu affirme "ne pas s'opposer à sa réouverture si cette opération se révèle financièrement possible".
   Pour les défenseurs du rail, à la victoire que représente la décision du tribunal administratif de Rouen s'ajoute celle de son homologue de Limoges, qui, le 19 janvier, a annulé une autre fermeture, celle de la ligne Courtine-Ussel.
  Jeudi 20 février (2003), à Paris, lors d'une rencontre avec un conseiller du secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, une délégation de la Fnaut plaidera pour la réouverture de la ligne Caen-Flers, en Basse-Normandie. Longue de 60 km, cette ligne a été fermée au trafic voyageurs en 1970 et au trafic fret en 1990. A cette occasion, l'association tentera également de redéfinir les conditions de fermeture des lignes ferroviaires.
[..]Depuis sa création, en 1937, la SNCF a divisé par deux son réseau ferré. Un peu plus de 30 000 km de voies ferrées sont aujourd'hui en service.

Modalités de disparition d'une ligne de chemin de fer

   Chaque année, quelques centaines de kilomètres de voies sont extraites du domaine public et cédées à des collectivités locales ou à des particuliers. La SNCF déclare d'abord l'arrêt du trafic – l'annonce de la fermeture pour le public. Cette mesure retire, dans un premier temps, le trafic voyageurs puis le fret. Viennent ensuite trois étapes : la fermeture qui marque l'acte de désaffection juridique, puis le retranchement et enfin le déclassement du réseau.
   "Il est nécessaire de simplifier et de moderniser la procédure administrative de déclassement, aujourd'hui compliquée et opaque puisqu'elle n'implique ni étude préalable sur l'intérêt ferroviaire à court ou long terme de la ligne concernée, ni étude d'impact économique et social, ni débat public, ni enquête publique", constate Xavier Braud, maître de conférences à l'université Lyon-III et conseiller juridique à la Fnaut. En effet, l'arrêt du trafic relève de la SNCF. Le retranchement du réseau fait l'objet d'un décret du premier ministre. Mais c'est le conseil d'administration de RFF, sous la tutelle du ministère des transports, qui prononce les décisions de fermeture et de déclassement.

RÉÉQUILIBRAGE RAIL-ROUTE

   Concrètement, la décision de l'arrêt du trafic revient à la SNCF sans que personne ne puisse la contredire. A la différence du déclassement d'un réseau routier, soumis à enquête publique, le déclassement du réseau ferré se fait sans consultation préalable. Il n'existe aucune publicité sur l'annonce de déclassement. Seul le décret de déclassement paraît au Journal officiel.
   Entre 1991 et 2002, au rythme des déclassements et des retranchements, 4 200 km de voies ferrées, ont disparu du réseau ferré national. Entre 1980 et 2001, les lignes consacrées exclusivement aux marchandises sont passées de 11 036 à 7 050 km. En 2001, 427 km de lignes ont été retranchées du réseau : trois fois plus qu'en 2000 et neuf fois plus qu'en 1999. Selon les études de RFF, près de 4 000 nouveaux km de voies sont susceptibles d'être fermés dans les années à venir.
   Chute du trafic passagers, manque d'intérêt économique conjoncturel d'un tronçon, il n'en faut pas plus pour assister à l'arrêt du trafic et bientôt à la mort d'une voie de circulation. Dans le même temps, le réseau routier national s'allonge – en particulier grâce aux autoroutes, qui, en 2002, ont franchi le cap des 10 000 km.
   A une époque où la nécessité d'un rééquilibrage rail-route semble admise, le démantèlement du réseau ferré peut paraître illogique. Cependant, le transfert aux régions de la gestion des trains régionaux (les TER), en 2002, a apporté un nouveau regard sur ce patrimoine ferroviaire qui a atteint le même niveau qu'en 1994.   Par ailleurs, la nouvelle loi sur la démocratie de proximité impose la consultation des associations d'usagers avant la mise en place d'une procédure de fermeture de ligne.
   Dans ce contexte de pression accrue sur la SNCF et RFF, les partisans du rail veulent imposer une concertation systématique, afin que le maillage ferroviaire du territoire soit mieux respecté. Ils espèrent que les décisions de fermeture ne tomberont plus comme un couperet.

Les régions font revivre certaines liaisons

   Hier délaissées ou condamnées, des liaisons régionales sont sur le point de retrouver une activité, grâce à l'action des conseils régionaux. La région Provence-Alpes-Côte d'Azur vient d'annoncer la réouverture de la ligne ferroviaire Cannes-Grasse, après trente ans d'inactivité. D'autres remises en service sont annoncées : Chartres-Orléans, Orléans-Montargis, Fontenay-le-Comte - Niort, Nantes-Rennes par Châteaubriant, Le Mans - La Flèche, Le Havre - Fécamp, Agen - Villeneuve-sur-Lot ou encore Auxerre-Nevers. Des projets de réouverture de liaisons interrégionales sont à l'étude : Grenoble-Nice par les Alpes, Nantes-Poitiers par Bressuire et Parthenay, Nancy-Colmar par Saint-Dié. Des itinéraires fret peuvent être mis en place sur ce réseau abandonné. Ainsi la! ligne Châteauroux-Montluçon a été rouverte sur 12 km pour permettre l'expédition du bois. Et le TGV lui-même a réutilisé des emprises miraculeusement préservées. A sa sortie de Paris, le TGV-Atlantique emprunte l'ancienne ligne Paris-Chartres. En 2006, le TGV Paris-Genève utilisera la ligne La Cluse - Bellegarde, dans l'Ain, fermée depuis une dizaine d'années.

  1982 1999
Dieppe 35957 34653 -4%
Martin-Eglise 1185 1331 +12%
Arques la Bataille 2742 2535 -8%
Saint Aubin le Cauf 672 747 +11%
Dampierre Saint Nicolas 510 483 -5%
Meulers 408 395 -3%
Saint Vaast d'Equiqueville 567 562 -1%
Osmoy Saint Valery
293
310
+6%
Mesnière en Bray
561
706
+26%
Neufchâtel en Bray
5498
5103
-7%
Saint Saire
374
477
+28%
Beaubec la Rosière
328
394
+20%
Serqueux
764
988
+29%
Forges les Eaux
3611
3465
-4%
53470
52149
-2%
aire urbaines
Dieppe
63180
65256
+3%
Douai
215330
208793
-3%
France Métropolitaine
54337871
58518395
8%