AMENAGEMENTS CYCLABLES

Introduction

Attention, les aménagements favorisant la pratique du vélo ne se limitent pas aux bandes et aux pistes cyclables.
La largeur de certaines voiries n'autorise pas la création de bandes cyclables ou de pistes cyclables, même si, la plupart du temps, il s'agit d'un choix "politique". La plupart de nos élus préfèrent en effet créer un stationnement voiture pléthorique, brossant ainsi dans le sens du poil le citoyen ordinaire qui est aussi un électeur.
Aussi un réseau cyclable continu inclut-il des zones 30.
Dans le Douaisis, on ne trouve pas de zones 30 mais des rues isolées où la vitesse est limitée à 30 km/h, voire même des portions de rue.
De plus, le traitement en zone 30 se limite trop souvent à un panneau zone 30 sans aménagement spécifique. Cette limitation de vitesse repose alors uniquement sur le bon vouloir du conducteur, ce qui reste aléatoire.
Un traitement en zone 30 qui n'est guère apprécié des cyclistes consiste dans le maintien des pavés disjoints sur la chaussée. C'est le cas du quai du petit bail, du quai des Augustins et du quai Saint Maurand à Douai, soit 650 m d'enfer pour les cyclistes. Cet "aménagement" aurait mérité le caractère d'exemplarité que lui attribuait un expert du CETE (Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement) s'il avait été muni d'une "bande de confort" (une bande goudronnée) pour les cyclistes. On trouve ce type de bande de confort dans certaines rues de Bruges.
Nous dirons que le maintien des pavés a surtout pour but d'éviter un trafic de voitures parasites invitées à emprunter les quais sur l'autre rive de la Scarpe et à assurer, de ce fait, la tranquillité des riverains du quai pavé.

On trouve deux grands types d'aménagement destinés à ralentir le trafic :

Le numéro d'août 2002 de la revue CORE BRIEF de L'UITP (Union Internationale des Transports Publics) évoque les ralentisseurs de vitesse.
Cette brochure de 4 pages est disponible au format pdf en français. Celle-ci contient certaines recommandations assurant la compatibilité des ralentisseurs de trafic avec les transports en commun. Cette brochure s'intéresse plus particulièrement aux ralentisseurs verticaux.

Bandes cyclables ou pistes cyclables ?

Définition :

La bande cyclable (BC) et la piste cyclable (PC) sont des espaces réservés aux cyclistes mais qui ne sont pas obligatoires pour ceux-ci. L'emprunt obligatoire de ces espaces par les cyclistes est lié à un arrêté municipal. La bande cyclable est toujours sur la chaussée. La piste est physiquement séparée de la circulation automobile. L'un des modes de séparation le plus usité consiste à placer la P.C. sur le trottoir.

Coût :

Si on se réfère aux chiffres fournis par l'AF3V , le coût de création d'une P.C. bidirectionnelle est compris dans une fourchette allant de 50 000 € à 100 000 € par km.
Les P.C. bidirectionnelles sont à éviter en milieu urbain. En effet, le cycliste, circulant du côté non pourvu en P.C., a des difficultés tant pour pénétrer sur la P.C. que pour la quitter et est confronté à des risques accrus dans ces deux situations car il doit traverser le flux automobile. Schématiquement, le coût de création d'une P.C. unidirectionnelle peut donc être estimé dans une fourchette allant de 25 000 € à 50 000 € par km.
Le marquage d'une bande cyclable ne serait par contre que de 1000 € par km.
Attention, ces chiffres ne permettent pas d'en déduire qu'une P.C. revient 50 fois plus cher. En effet le coût d'une bande cyclable ne prend en compte que le marquage et ne tient pas compte, contrairement à la piste cyclable, de la création du soubassement. Ce soubassement, étant donné les contraintes mécaniques (rapport de 1 à 100 si on considère la circulation des camions sur la chaussée) ne présente donc pas les mêmes contraintes et revient à priori bien moins cher. Ce différentiel entre le coût d'une bande cyclable et celui d'une piste cyclable doit donc être fortement revu à la baisse.
Cependant ce différentiel de coût constitue, sans conteste, l'une des raisons inavouées de la préférence actuelle pour les B.C. dans les aménagements cyclables.
Le critère avancé pour le choix des B.C. est l'accroissement des risques encourus par les cyclistes sur les pistes cyclables en intersection. Comme le précise la LCVR (Ligue Contre la Violence Routière), ce risque peut cependant être considérablement réduit par la surélévation des passages piétons (fréquents en Belgique où on les appelle des trottoirs traversants), surélévation qui oblige les automobilistes à ralentir. Il faut aussi dégager la visibilité sur une distance de 25 à 30 mètres avant l'intersection, ce qui implique la suppression de 5 à 6 places de stationnement en cas de stationnement latéral à gauche de la P.C., disparition particulièrement intolérable pour la plupart de nos aménageurs.

L'aménagement préféré dans le Pas de Calais est la sur-largeur d'un mètre créée par élargissement de la chaussée et qui exige des travaux lourds : son coût est estimé à 40 000 € HT le km (DDE 47 et CETE Lyon).

Largeur des deux types d'aménagement

Il n'y a ici ni loi, ni normes, juste des recommandations effectuées par le CERTU (Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques) dans sa brochure "Recommandations pour les Aménagements Cyclables" (RAC pour les pros).
Celui-ci précise qu'une BC doit avoir une largeur minimale de 1 mètre, hors marquage, ce qui correspond à un minimum vital, mais qu'une largeur de 1,50 m, hors marquage, est préférable, largeur d'ailleurs adaptée dans de nombreux pays européens (Hollande, Danemark). De plus, en cas de stationnement latéral, une zone tampon de 50 cm doit être prévue, le MET (Ministère de l'Equipement et des Transports wallon) préconise même 80 cm.
Une piste cyclable unidirectionnelle doit avoir une largeur minimale de 1,50 m pour pouvoir assurer son entretien par des engins mécaniques. Les P.C. mesurent cependant le plus souvent entre 2m et 2,50 m.
Ainsi, contrairement à ce que l'on peut observer sur le terrain, la largeur des B.C. n'est pas théoriquement moindre que celle des P.C.. Or, autant la largeur des P.C. est respectée (dans le Douaisis, la largeur minimale observée est de 1,2m), autant celle des BC est fantaisiste : toujours sur le Douaisis, rares sont les BC ayant une largeur minimale de 1 m, les zones tampon sont tout simplement oubliées en cas de stationnement latéral et on a plus d'une B.C. dont la largeur hors marquage est de 50 cm.
Donc, avec une cascade d'arguments, on arrive à justifier l'absence d'aménagements cyclables pour les vélos dont la raison, du moins en agglomération, est le conflit d'usage entre le vélo et le stationnement voiture conçu, par moments, de façon compulsive. Ainsi à Flers, dans la rue de Planque et la rue de l'Eglise dont la réfection a eu lieu en 2003, on a créé 95 places de parking voitures alors que nous n'avons compté au maximum que 31 voitures stationnées sur ces deux rues (taux d'occupation inférieur à 30%), ceci au détriment de la largeur des trottoirs et de la réalisation d'une éventuelle PC pourtant prévue initialement.
Argument n°1 : "Les pistes cyclables sont dangereuses"
On réalise donc des BC d'une largeur insuffisante (limitation des acquisitions foncières ou accroissement du stationnement) et donc non fonctionnelles.
Argument n°2 : "Il vaut mieux intégrer les cyclistes dans le flux de la circulation que de créer des BC inutilisables"
Dans cet argumentaire tronqué, on omet de préciser que, dans ce cas, si l'on veut favoriser le vélo, on devrait créer une zone 30. On touche alors à un autre tabou des aménageurs : la réduction de la vitesse automobile.
Les rues 30 (on ne trouve pas encore sur le Douaisis de véritables zones 30) se limitent trop souvent à un panneau.
Les plateaux ralentisseurs ou coussins berlinois, sont trop espacés et ont donc une efficacité limitée.
Les chicanes, censées ralentir la vitesse (dont le déboîtement est d'une largeur insuffisante relevant du symbolique) si elles ne sont pas associées à d'autres dispositifs de réduction de la vitesse telles que les surélévations de chaussée, deviennent des pièges pour le cycliste. Le cycliste, ayant tendance à serrer sa droite, risque, avec une chicane qui le déporte à gauche, le cisaillement par un automobiliste rapide qui aura tendance à privilégier la ligne droite.

Critères de choix

Typologie des cyclistes

Le METLTM distingue 3 types de cyclistes :

Or la pratique du vélo ne pourra se développer qu'en remettant en confiance les personnes qui hésitent à se lancer dans la pratique du vélo par peur des risques encourus, individus que l'on peut ranger dans la catégorie des "tortues" qui préfèrent les P.C..
Le débat traverse toutes les associations de cyclistes au quotidien et est en partie biaisé par le rapport de force peu favorable aux cyclistes tant vis à vis des aménageurs de tous poils que sur la route avec certains automobilistes. Ainsi un adhérent de l'association qui s'apparente aux "lièvres" en vient à préférer des B.C. même exiguës à l'absence d'aménagement.

Le CERTU bannit de fait les P.C. en agglomération : les B.C. sont préconisées dans les zones où la vitesse est inférieure ou égale à 50 km/h. Cela revient à nier le fait que les trois quarts des automobilistes ne respectent pas les limitations de vitesse. Or, les radars automatiques ne concernent actuellement que les autoroutes.

Vive les voies cyclables !

Pourquoi ce titre alors que le vélo, tout comme le développement durable d'ailleurs, fait actuellement partie des incontournables des discours officiels ?
Parce, qu'à notre avis, on assiste, dans de trop nombreuses régions françaises, à une stagnation, voire même à certains endroits, à une dégradation de l'espace voué aux cyclistes.
Le débat fait rage au sein même des associations de cyclistes sur le choix entre pistes cyclables (PC) et bandes cyclables (BC). Le débat, quand à lui, a été tranché par les technocrates qui privilégient dans le meilleur des cas, les BC. Quand, trop rarement, une PC est créée, celle-ci est trop souvent bidirectionnelle, ce qui est très souvent handicapant quand un cycliste veut tourner dans une rue latérale car il doit alors traverser l'ensemble de la chaussée dans des conditions peu sécurisantes. Le choix d'une PC bidirectionnelle est, selon nous, commandé par une économie d'espace destinée aux deux roues. En effet, le CERTU recommande une largeur supérieure à 1,5 m pour une piste unidirectionnelle permettant l'entretien de celle-ci par des engins mécaniques tout en précisant que la plupart de ces PC réalisées en milieu urbain ont une largeur comprise entre 2m et 2,50m. Pour une PC bidirectionnelle (PC2D), une fourchette de 2,50 m à 3m est recommandée. En créant une PC2d, nos aménageurs pervers écoomisent donc le prix d'une PC sans se soucier du confort moindre et de la dangerosité accrue de ce type d'aménagement.

Le mythe du partage de la voirie

Un nouveau discours fait fureur chez les techniciens et les élus : celui du partage de la voirie et de la cohabitation, propos qui permettent de ne pas créer de voies cyclables grâce à l'instauration d'une pseudo zone 30. Cette zone 30 se limite en effet trop souvent à la pose de panneaux de limitation de vitesse à 30 km/h sans qu'il y ait des dispositifs sérieux (ralentisseurs verticaux entre autres) obligeant les automobilistes indélicats (et ils sont nombreux) à respecter cette limitation. Ces discours sur la cohabitation permettent en fait de ne pas remettre en cause le sacro-saint stationnement sur voirie et économise également les acquisitions foncières nécessaires à la création de parkings de proximité. Le summum de l'hypocrisie française est atteint par les "cours urbaines" dans lesquelles toute la chaussée est au même niveau. Cet aménagement est théoriquement destiné à faire ressentir à l'automobiliste qu'il n'est que toléré. Mais si celles-ci sont mal conçues comme c'est la cas dans la rue Jules GUESDES à Sin le Noble, les cours urbaines aboutissent à transformer l'espace qui devrait être dédié aux piétons et aux PMR (Personnes à Mobilité Réduite) en zone de stationnement. Les piétons et les PMR sont alors contraints d'emprunter la chaussée et s'exposent alors dangereusement au trafic automobile.

Des discours contredits par les pratiques cyclistes

On peut trouver sur le net une synthèse trop rapide (11 pages) réalisée par ALTERMODAL en juin 2002 sur les déplacements à vélo dans l'agglomération d'Orléans.
Cette étude a été commandée par l'AUAO. La synthèse peut être téléchargée au format .pdf et a pour intitulé :
Suivi de l'usage des deux roues
Résultats de l'enquête réalisée par ALTERMODAL en mai 2001.

Les pistes cyclables plébiscitées

On peut y lire, entre autres, les remarques suivantes :
La part de marché du vélo est double sur les axes équipés de PC : 3% sur les sites avec PC, 2,2% sur ceux munis de BC et 1,7% sur les sites sans aménagement.
On peut certes estimer, que même en présence de pistes cyclables, cette part de marché reste très faible. Mais cette modestie n'est-elle pas liée à l'absence d'un véritable réseau cyclable continu, sécurisé et sans détours inutiles ?
Non seulement, les cyclistes préfèrent les sites avec PC mais ces pistes cyclables sont utilisées à 83% (moyenne sur les 14 sites) et même à 99% sur 7 sites.
Certaines études ont tenté de réaliser une typologie des cyclistes. Les cyclistes de type lièvre privilégient la rapidité du déplacement à la sécurité et préfèrent donc rouler sur la chaussée. D'autres cyclistes de type tortue privilégient au contraire la sécurité à la rapidité et préfèrent de fait les PC.
L'étude d'Altermodal semble mettre à mal cette typologie même si, selon l'enquête, la moitié de la pratique cycliste relève de la pratique de loisirs. On aurait cependant aimer que cette synthèse précise ce qu'elle entend par pratique de loisir. Il s'avère en effet qu'à l'heure actuelle, les déplacements liés au travail ne représentent qu'un tiers du total des déplacements (Enquête Ménage déplacements 2006 sur Lille Métropole Communauté Urbaine). Si on considère le déplacement d'un cycliste se rendant dans un centre culturel, au cinéma, à une conférence, dans un café, dans une bibliothèque, etc. ou s'apprêtant tout simplement à faire du lèche-vitrine, ce déplacement doit-il être assimilé à un déplacement de loisir ? Ou alors les déplacements de loisir à vélo doivent-ils être cantonnés à la randonnée à vélo ?

Limite des pistes cyclables bidirectionnelles

2 points de comptage étaient situés sur les quais (Quai Saint Laurent et Quai du Roi) qui longent la Loire. Ces deux quais sont en fait munis de PC2D et font l'objet d'un trafic automobile intense. Ils constituent en effet des voies d'accès à Orléans. Il est significatif de constater qu'ici les PC ne sont fréquentées qu'à 65%. Mais, dans ce cas, les cyclistes n'empruntent pas forcément la Chaussée et peuvent préférer le trottoir : un tiers des cyclistes du quai Saint Laurent. roulent sur les trottoirs.

Pertinence des pistes cyclables dans l'hypercentre

L'un des rares sites qui conforterait la typologie des cyclistes lièvres ou tortues est celui de la rue de l'Abbé de l'Epée situé dans l'hypercentre d'Orléans et qui donne sur la Mairie de cette ville. Dans cette rue qui, de par sa situation, bénéficie à priori d'un trafic automobile apaisé, ce sont plus de la moitié des cyclistes qui préfèrent la chaussée (53%) à la piste cyclable . Ceci ne permet cependant pas de conclure que cette PC n'est pas pertinente puisqu'elle est empruntée par 43% des cyclistes, les 4% restants étant sur les trottoirs.

Bandes Cyclables : RAS

Seuls deux sites munis de BC ont été étudiés, ce qui ne permet pas d'effectuer des remarques significatives.

Anarchie en l'absence de voies cyclables.

En effet, dans ce cas, on n'a que 60% des cyclistes sur la chaussée tandis que 20% des cyclistes se retrouvent sur les trottoirs et 20% ailleurs, un ailleurs qui ne peut être que sur les voies du tramway.
Orléans fait en effet partie des trop nombreuses villes qui ont mis en place un tramway sans intégrer la problématique cycliste (citons, entre autres, pour celles que l'on connaît, Valenciennes et le Douaisis en dehors de Douai).
2 sites étudiés accueillent les voies du tramway. Le Pont Georges V comprend les deux voies du tram, deux voies automobiles et des trottoirs. Ce pont est une voie d'accès privilégiée à l'hypercentre :plus de 160 cyclistes à l'heure aux heures de pointe, soit 51% du trafic cycliste traversant la Loire. C'est sans surprise que l'on constateque 18% d'entre eux empruntent les trottoirs tandis que la majorité (43%) se trouvent sur la voie du tram. On ose espérer que, si 6 ans après cette étude, aucun aménagement cyclable n'a été créé sur ce pont, c'est que la cohabitation entre le tramway sur rail et les vélos n'est pas problématique.
Même phénomène rue de la République. Cette rue est une rue interdite à la circulation automobile et empruntée par le tram. Ici, c'est la totalité des cyclistes qui se trouve sur les voies du tramway.

Des réflexes de survie

Le pont du Maréchal Joffre qui traverse la Loire, appartient à la RN20. On constate ici que 84% des cyclistes circulent sur le trottoir.
On retrouve ce phénomène à moindre échelle sur la D951 qui constitue une autre voie d'accès au centre d'Orléans, par le sud-ouest (route de Saint Mesmin) et par le sud-est (route de Sandillon). Sur ces deux sites, ce sont plus de 40% des cyclistes (41,4%) qui sont sur les trottoirs. De même, sur le Pont du Maréchal Leclerc qui enjambe le Loiret, on trouve 15% des cyclistes sur les trottoirs.
Ainsi, sur les cinq sites précédemment cités (en dehors du Pont Georges V et de la rue de la République) qui représentent 63% du flux cycliste étudié, on retrouve 72% des cyclistes qui roulent sur le trottoir (14 par heure par site et par heure aux heures de pointe).
Face à un phénomène d'une telle ampleur, peut-on se contenter du discours trop souvent entendu sur le cycliste d'un naturel anarchiste et enclin à la délinquance , avec des accès de fièvre répressive comme on a pu le constater à Paris ?
Ou doit-on, plus sérieusement, remettre en cause les politiques publiques qui tardent à créer des voies cyclables ?
Fait révélateur, l'étude précise que les enfants de moins de 14 ans qui constituent les futurs usagers de la route, ne constituent que 2% de l'ensemble des deux-roues. Or l'une des principales raisons de cette absence de jeunes cyclistes réside probablement dans l'absence de parcours sécurisés à vélo.

Les investissements d'aujourd'hui constituent les déplacements de demain

C'est ce qu'ont compris de nombreuses agglomérations qui investissent dans les transports en commun en site propre.
Le vélo, par contre, apparaît encore trop souvent, comme un supplément d'âme et une activité de loisir. Quelles sont les agglomérations qui ont investi de façon conséquente dans un réseau cyclable continu, sécurisé et sans détours inutiles. Or le coût d'un tel réseau est sans commune mesure avec celui d'un transport en commun en site propre. La pratique cyclable en France reste donc marginale à l'image des balbutiements des politiques. Faute de véritable volonté politique, la part de marché du vélo en Hollande (un tiers des déplacements à vélo) et dans d'autres pays d'Europe du Nord (Danemark et certaines villes d'Allemagne) continuera à être considérée comme une exception liée à la mentalité des habitants de ces pays. Ceci augure mal de l'avenir quand la France se retrouvera au pied du mur face à un prix des énergies fossiles croissant lié au déclin de la production pétrolière (selon les spécialistes, la date du pic pétrolier, moment où la production commencera à décroître alors que la demande sera toujours croissante, devrait avoir lieu dans les prochaines années).

P.K.
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Couloirs bus-Vélo


couloir bus/vélo de la rue d'Ocre à Douai, photo prise en février 2011
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Double-sens cyclables

  • samedi 8 décembre 2007

    Enterrement des contresens vélos , vive les double-sens cylables !

    C'est en parcourant le site de l'ADaV que nous avons appris cette nouvelle.
    Une brève circule sur le site du CERTU à ce sujet. On peut lire, entre autres, dans cette brève, que "le décret code de la rue publié le 30 juillet 2008 au journal officiel comprend une modification du code la route visant à la généralisation des doubles sens cyclables pour les zones de rencontre et les zones 30 avec un délais de mise en conformité fixé à juillet 2010.

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    Sas vélo


    Sas vélo de la rue des Wetz à Douai, à l'intersection avec la rue des Malvaux ; photo prise en mars 2011

    Tourne à droite

    Gares

    Intermodalité train+vélo

    Tous les TER de la Région Nord-Pas de Calais sont autorisés aux vélos.
    Les nouvelles rames de la région Nord Pas de Calais possèdent même des emplacements destinés aux vélos. Cependant, la barre centrale à l'entrée des rames ne permet pas une montée facile avec un vélo dans la rame. De plus, sauf entraînement, l'accrochage des vélos aux crochets situés en hauteur est loin d'être évidente.

    Plan incliné

    Il faut encore pouvoir ammener son vélo jusqu'au quai. Or, pour l'instant, toutes les gares sont loin d'être équipées de plans inclinés comme ceux de la gare de Bergues (photo ci-contre). On a pu observer ce type de plan incliné également à Valenciennes mais seulement sur 2 des 4 quais de cette gare.
    Droit d'Vélo attend toujours la mise en place de ce type de plan incliné à la gare de Douai !

    Stationnement vélo

    Trois types de stationnement vélo devraient exister aux abords des gares
    • stationnement de courte durée

      Les gares ont leurs services spécifiques (information, achat de billets, réservations) mais sont aussi pourvus d'autres services (relais journaux, bar, etc.). Ceux-ci s'accompagnent d'un séjour relativement court dans la gare. La présence d'arceaux vélo devant la gare suffit pour ce type de fréquentation de la gare.
      C'est ce type de stationnement vélo qui a été installé devant la gare de Douai à la demande de Droit d'Vélo en novembre 2002

    Gare de Bergues (Nord)
    • stationnement à la journée

      Le train peut être également utilisé pour les déplacements de loisir d'une journée. Etant donné la durée du stationnement, un stationnement à l'intérieur de l'enceinte de la gare est, dans ce cas, préférable. C'est le cas des parkings vélo "de première génération" du Conseil Régional du Nord-Pas de Calais mis en place dans certaines gares TER (Bergues, Somain, etc.) avant 2008. Le stationnement standard "de première génération" du Conseil Régional du Nord Pas de Calais est constitué d'un abri couvert comportant 8 arceaux vélo. Celui-ci risque d'être cependant peu satisfaisant au niveau du risque de vol si la gare concernée n'a plus de personnel.
      Ce type de stationnement a été demandé à la gare de Douai par l'association Droit d'Vélo. La gare de Douai se retranche derrière des raisons de sécurité pour mettre en place ce type de stationnement.
    • stationnement à la journée régulier

      La gare de Douai possède un parking souterrain pouvant accueillir 70 vélos qui avait été fermé en mai 2003 et que Droit d'Vélo a réussi à faire réouvrir en février 2005. Mais, faute de communication sur ce service, ce garage à vélo n'est pas utilisé.

    parking vélo de la gare d'Aime (Savoie), commune de 3 400 habitants
    photo prise en juillet 2010
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    Jalonnement

    Les renseignements ci-dessous sont plutôt relatifs à l'aménagement d'une voie verte et sont fournis par la DDE du Lot et Garonne (47).

    Type coût à l'unité HT
    Panneau directionnel (type D21a) 300 € l'unité
    3,3 par km
    Panneau : "automobilistes ralentissez cyclistes (type C50)
    Taille 0,70x0,70
    200 € l'unité
    1,25 par km
    Grand Plan 3mx2m description itinéraire 2 300 € ;
    un tous les 15 km
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    Modération de la vitesse

    Zones 30

    Les rues en zone 30 sont considérées par la Fubicy (Fédération des Usagers de la Bicyclette) comme des voies cyclables au même titre que les bandes cyclables et les pistes cyclables. Cependant, une zone 30 n'est effective que s'il existe des moyens physiques de type ralentisseurs verticaux ou horizontaux pour la faire respecter.
    Atout supplémentaire : depuis l'adoption du code de la rue, les rues en sens unique situées en zone 30 doivent être systématiquement munies de double-sens cyclables.

    Soutien du parlement européen aux zones 30

    Le parlement européen a adopté une résolution le 27 septembre 2011 sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020 comprenant 103 points. Le point 54 "recommande vivement aux autorités responsable de limiter à 30 km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers de la route vulnérables".

    Villes 30

    cliquez sur le logo pour accéder au site de l'association

    Ville30.org est le portail des villes 30, c’est à dire des villes qui adoptent la limitation à 30 km/h comme règle générale, la limite à 50 km/h devenant l’exception. En juillet 2012, l'association regroupait 8 communes sur les 36 000 communes françaises, soit à peine une ville 30 pour 4 500 communes ! On espère que ce mouvement actuellement marginal qui s'apparente à une utopie sera ammené à se développer de façon conséquente.

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    Zones de rencontre

    Le concept de zone de rencontre qui existait déjà en Belgique et en Suisse, a été défini récemment par le décret 2008-754du 30 juillet 2008. La vitesse y est limitée à 20 km/h (Attention aux cyclistes rapides !). Dans les zones de rencontre, les piétons sont prioritaires sur l'ensemble de la voirie et ne sont pas obligés d'emprunter les trottoirs.
    Le site "Une Voirie pour tous" recensait, au 27 mars 2011, une liste de 63 zones de rencontre pour l'ensemble de la France Métropolitaine, soit une zone de rencontre par million d'habitants ! On espère que toutes les communes ayant créé des zones de rencontre n'ont pas répondu au questionnaire.

    RALENTISSEURS HORIZONTAUX

    CHICANES

    Rétrécissements de voirie : souvent de véritables couloirs de la mort

    Vélocité n°81 mai-juin 2005

    Ce numéro de la revue de la FUBicy contient un article très intéressant de 3 pages sur les rétrécissements de chaussée écrit par Steve JACKSON, membre de la Commission Nationale de Sécurité de la FFCT.
    Nous nous permettons d'en reproduire quelques extraits.

    Ces rétrécissements constitués au moyen d'îlots, de plots ou d'extensions du trottoir constituent, selon l'auteur de véritables "couloirs de la mort".
    [...] Il faut un espace minimum de 4,5m pour qu'un poids lourd puisse doubler un cycliste en ville tout en respectant les prescriptions du Code de la route. [...]
    Ces aménagements sont souvent trop longs. [...] Or nous savons par expérience qu'au delà de 100m, les chauffeurs de VL et PL ont tendance à "forcer" le passage entre le cycliste et le bord latéral gauche de la chaussée.[..]
    Certains aménageurs nous conseillent de rouler au milieu de la chaussée pour empêcher les dépassements dangereux. Cependant ce comportement n'est pas réglementaire [...] et les automobilistes ont l'impression que nous essayons de les provoquer.[...]
    L'analyse du SETRA (Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes) de janvier 2004 indique que 30% des accidents mortels à vélo concernent un cycliste heurté à l'arrière par un véhicule à moteur allant dans le même sens que lui [...]. Ce type de collision est la plus importante cause de décès à vélo. Nous avons remarqué qu'une part significative de ces accidents a lieu dans des "couloirs de la mort". [..]
    Il apparaît urgent à la FFCT de mieux réglementer la création des rétrécissements futurs. Dans ce but, Jacques Fourna a écrit au Ministère de l'Equipement, au nom de la commission nationale de sécurité FFCT

    Un an plus tard (!), Rémi HEITZ, Directeur de la Sécurité et de la Circulation Routières a apporté une réponse négative à ces propositions. [...]

    L'article contient également un certain nombre de propositions concernant l'aménagement des rétrécissements de chaussée présentes dans la Charte Cyclable de la FFCT.

    RALENTISSEURS VERTICAUX

    COUSSINS BERLINOIS

    Le coussin berlinois est une protubérance aménagée au milieu de la chaussée.
    Celle-ci peut être en caoutchouc comme les 4 coussins figurant sur la photo ci-contre. Mais cette protubérance peut être aussi aménagée à base de pavés.
    L'UITP (Union Internationale du Transport Public) recommande une largeur comprise entre 100 cm et 120 cm de façon à obliger les voitures à ralentir, cette largeur étant plus importante que la longueur de leurs essieux, sans pénaliser les bus dont la longueur d'essieu est supérieure à 1,2m.
    Le coussin berlinois ne handicape pas non plus le cycliste qui peut passer sur le côté droit, contrairement au plateau ralentisseur qui occupe toute la largeur de la chaussée.
    La photo ci-contre a été prise rue Marie-Curie à CUINCY. Ce ralentisseur est destiné à protéger le passage piétonnier assurant la continuité des venelles d'un quartier résidentiel.
    On remarquera la double signalisation horizontale et verticale indiquant la présence d'un ralentisseur vertical sur la voirie.
    On peut y admirer un système particulièrement redondant avec 4 coussins berlinois alors qu'à priori, deux auraient suffi (un dans chaque sens). De plus, pour éviter que des petits malins n'essaient d'éviter les coussins berlinois en se faufilant au milieu, des bornes en plastique rigide ont été posées au milieu de la chaussée, initiative qu'on ne peut qu'encourager.
    On regrette cependant que cet aménagement soit ponctuel : il ne concerne que le passage piéton alors que tout ce quartier résidentiel mériterait d'être traité en zone 30.


    photo prise à Cuincy dans la rue Marie Curie
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    HUMOUR NOIR
    Un bon cycliste
    est-il un cycliste mort ?

    Sens unique à Artres au sud de Valenciennes (Nord)